Jan Gleitsmann ganz entspannt im Audi A7 "Jack" beim Pilotierten Fahren

Erste Probefahrt mit einem pilotierten Fahrzeug auf der Autobahn
Ein Selbstversuch: Pilotiertes Fahren mit dem Audi A7 „Jack“

Autoblogger Jan Gleitsmann hat den Selbstversuch gewagt und sich von Audi Versuchsfahrzeug Jack über die Autobahn A9 fahren lassen. Wie fühlt es sich an, die Kontrolle einer Maschine zu übergeben, wenn es sich dabei um der Deutschen liebstes Kind - das Auto - handelt?

Als ich in Münster in den Flieger gestiegen bin, um mich auf meine kleine Reise nach Ingolstadt zu begeben war ich eher ein wenig genervt, als irgendwie aufgeregt. Am Samstag quer durch Deutschland fliegen. Heissa! Ich hatte schon vergnüglichere Samstage. Nun sitze ich gut 10 Stunden später im Hotelzimmer neben dem Flughafen München und bin hellauf begeistert. Vor gut 4 Stunden bin ich in den Audi A7 gestiegen, der von den Entwicklern den Spitznamen „Jack“ bekommen hat. Wir haben „Jack“ schon bei MobileGeeks vorgestellt. Audi hatte zwei Handvoll Journalisten eingeladen, um mit Jack vom Silicon Valley zur CES nach Las Vegas zu fahren. Sarah und ich hatten Jack Anfang des Jahres dort gefilmt. Naja. Was man eben so macht. Ein Auto, was autonom fahren kann. Also eben noch eins.

She got the Jack!

Aber so ist das eben. Wenn man etwas nicht selbst erlebt, ist es eben weit weniger spannend. Und meine Aufgabe ist es jetzt, Euch zu vermitteln, warum Jack mich so begeistert hat. Warum aus einem „Ach ja, geht so, medium spannend“-Fahrzeug für mich heute wirklich DER JACK geworden ist. Mal von der wilden Folierung abgesehen, ist Jack ein handelsüblicher Audi A7 3.0 TFSI mit 300 PS. Am unteren Ende des Audi-üblichen Singleframe-Grills erkennt man einen schwarzen Kasten, der da erstmal nicht hingehört. Der Laserscanner hat herzlich wenig mit dem Ding an der Supermarkt-Kasse gemeinsam. Er gibt Jack mehr Sicht. Die Ultraschallsensoren und auch der Radar gehört zur Serienausstattung. Die Ultraschallsensoren sind aber eher für den Nahkontakt gedacht, und der Radar hat das Problem, dass er gerade mal einen Winkel von 25° von 35° abdecken kann. Soll heissen, er „schaut“ zwar 250 Meter weit nach vorne, aber sein Blickfeld ist begrenzt.

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Das reicht für den adaptiven Tempomat (bei Audi heisst der ACC = Adaptive Cruise Control), also den Assistenten, der dafür sorgt, dass das Fahrzeug nicht nur eine vorgegebene Geschwindigkeit hält, sondern eben auch stets den Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug wahrt – selbst wenn das langsamer fährt als das eigene Fahrzeug. Der Laserscanner hingegen scannt auf sechs Ebenen mit einem Blickfeld von 145°. Dazu schiesst er mal eben bis zu 100.000 Lichtsignale pro Sekunde in die Umwelt. Ein zweiten Scanner gleicher Art ziert das Heck von Jack.

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Hinter der Frontscheibe auf Höhe des Innenspiegels eine Kamera zu finden, ist bei Premium-Fahrzeugen heuer nichts ungewöhnliches mehr. Sie dient nicht nur der Verkehrszeichen-Erkennung, sondern wird auch für den Spurhalte-Assistenten genutzt (und ja, u.U. auch für einen Nachtsichtassistenten). Im erst genannten Fall scannt sie also den Strassenverlauf nach Tempolimit und zeigt diese dann im Auto an, im zweiten Fall wird die Strecke nach Fahrspuren gescannt, um sicher zu gehen, dass man diese eben nicht verlässt. Hier haben die Ingenieure den Audi A7 auch ein wenig gepimpt. Statt einer normalen Kamera, sitzt dort nun eine 3D-Kamera. Auch keine Raketentechnik mehr, der Anfang Januar in Detroit vorgestellte Audi Q7 ist mit dem gleichen Modell ausgestattet. Die Kamera, das ist schön im vorstehenden Schaubild zu sehen, ergänzt die visuellen Daten und sorgt zusätzlich für Redundanz der Daten.

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Die Informationen all dieser technischen Instrumente – Ultraschallsensoren, Radar, Laserscanner, 3D-Kamera – wie auch Daten aus dem Navigationssystem und bei vorhandener Verbindung auch noch Daten aus der Cloud – werden in einer zentralen Einheit gesammelt und ausgewertet. Bei Jack füllt dieser Rechner aktuell zum 3/4 den Kofferraum (Kofferraumvolumen Audi A7: 535 Liter). Das liegt aber aktuell nur daran, dass die unterschiedlichen Entwickler-Teams da noch andere Daten herausziehen wollen und die Technik schön skalierbar bleiben soll. Die von Audi zFAS (zentrales Fahrerassistenzsteuergerät) genannte Blackbox hat mittlerweile die Größe eines Tablets, wenn es auch doppelt so dick ist. Ihre Rechenleistung alleine entspricht übrigens der Summe aller Systeme, die in einem aktuellen Audi A4 verbaut sind.

Ihr wollt 2017 ein System auf den Markt bringen, was bei Mercedes und Ford unlängst zur Produktpalette gehört?

Fahren mit hilfe von Assistenzsystemen vs. Audi Pilotiertes Fahren

Die Technik ist also heute schon einsetzbar. Insbesondere bei den Scannern hat Audi ein Modell ausgewählt, was auch bezahlbar ist. Für die Serienreife hat man sich aber auch noch ein paar Tage Zeit gelassen. Im neuen Audi A8, der 2017 erscheinen wird, will man ein erstes System präsentieren, was autonom oder besser pilotiert fahren kann. Zwei Systeme sollen dann Serienreife haben – der Stau-Pilot und der Einpark-Pilot. Was habe ich gelacht. Wie jetzt? Ihr wollt 2017 ein System auf den Markt bringen, was bei Mercedes und Ford unlängst zur Produktpalette gehört? Dann hat Thomas Müller, Leiter Entwicklung Brems-, Lenk- und Fahrassistenzsysteme von Audi gelacht. Und ich habe es nicht gleich verstanden.

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Und ganz ehrlich, wer sich nicht näher mit dem Thema befasst, wird auch so seine Zeit brauchen, denn das Marketing macht gute Arbeit. Vor allem das von Tesla. Ford und Mercedes (vielleicht auch andere, die habe ich gerade nicht auf dem Schirm) bieten Stau-Assistenten an. Assistenzsysteme. Sie assistieren mich, ich muss aber eingreifen. Bei Mercedes ist es beispielsweise aktuell so, dass ich im Stau das Gas-Pedal antippen muss, wenn ich zum Stehen gekommen bin. Der Stau-Assistent von Mercedes basiert auf eben dem adaptiven Tempomat und dem aktiven Spurhalte-Assistenten. Das System, welches Audi bis 2017 entwickeln will, ist ein Stau-Pilot. Der Pilot arbeitet so lange autonom, bis er die Situation nicht mehr meistern kann (worst case) oder gemeistert hat, sich der Stau also auflöst und man wieder schneller als 60 km/h fahren kann. Der Pilot von Audi erhält also alle Informationen der Sensoren, Scanner und Kameras und errechnet dadurch seine autonome Fahrweise. Schwierig wird es dann, wenn Tesla verkündet, man würde in drei Monaten einen Autopiloten per Software-Upgrade nachrüsten können. Auch bei Tesla handelt es sich um nichts anderes als das Zusammenspiel von ACC und Spurhalte-Assistenten.

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Um es vielleicht noch deutlicher zu machen. Bei dem Assistenzsystem (Stau-Assistent) sprechen wir heute von teilautomatisiertem Fahren. Das heisst, der Fahrer überwacht die automatisierten Funktionen. Der nächste Schritt, also der Stau-Pilot, bedeutet dann hochautomatisiertes Fahren – das System überwacht seine Funktionsgrenzen selbst und übergibt zurück an den Fahrer, wenn diese erreicht sind.

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Thomas Müller sagte mir selbst, dass sie schon ansatzweise geschockt waren, als die Nachricht von Teslas Autopiloten durch die Presse ging. Sie selbst planen einen Autobahn-Piloten nämlich als Folge-System zum Stau-Piloten bis 2022. Dieser soll dann all das in Serienreife können, was ich heute mit Jack erlebt habe. Bis dahin ist nämlich noch so einiges zu lösen und zu klären. Gerade in Sachen Sicherheit. Aktuell rechnet Audi mit 10 Sekunden, die benötigt werden, um dem Fahrer die Kontrolle des Fahrzeugs nach einer pilotierten Fahrt zurück zu übertragen. Im Idealfall soll sich der Fahrer ja während des pilotierten Fahrens entspannen. Da kann man also nicht erwarten, dass er sofort bei der Sache ist, wenn das Auto denn meint, dass er jetzt mal bitte wieder eingreifen soll.

Das Fahrzeug muss also stets in die Zukunft blicken und so die Übergabe mit eben 10 Sekunden Sicherheitsreserve einleiten. Während dieser Zeit müssen mindestens zwei Systeme redundant funktionieren. Die Bremse und die Lenkung. Sowohl muss der Fahrer eingreifen dürfen als auch die Technik. Bei dem Bremsen ist das heute schon mit herkömmlichen Methoden umsetzbar, bei der Lenkung ist noch ein wenig Entwicklungsarbeit erforderlich. Dazu kommt dann auch noch die Gesetzgebung, aber das ist ein Thema, was ich weder vertiefen will noch kann.

Autonomes Fahren: Wer sich denkt, dass er im Stau mal eben sein Notebook auspackt und lustig Emails abarbeiten kann, wird dumm aus der Wäsche gucken.

Mercedes hat uns ja in Las Vegas mal in die Zukunft blicken lassen mit dem Konzeptauto F015. Die Studie stellt quasi als Ausblick die fünfte und somit höchste Stufe der Automation dar: Das System kann alle Aufgaben in allen Situationen selbst bewältigen. Es ist kein Fahrer notwenig. Also echtes autonomes Fahren. Ohne Fahrer. Im F015 lassen sich die Frontsitze umdrehen. Soweit werden wir 2022 mit dem Autobahn-Piloten noch nicht sein. Und selbst an den Stau-Piloten sind ein paar Regeln gebunden. Wer sich nämlich denkt, dass er im Stau mal eben sein Notebook auspackt und lustig Emails abarbeiten kann, der wird dumm aus der Wäsche gucken. Das wird nicht funktionieren. Auch mal eben auf die Rückbank klettern und dort ein Schläfchen halten ist erstmal nicht realistisch.

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Sicherheitsaspekte beim autonomen Fahren

Vielmehr wird es eine Überwachung des Fahrersitzes geben. Stellt diese Überwachung fest, dass sich zwischen Fahrer und Lenkrad Gegenstände befinden, dann wird das System die vollautomatisierte Fahrt abbrechen. Zwar soll der Fahrer entlastet werden, aber in dieser Stufe ist er immer noch verantwortlich. Was auch Sinn macht. Denn wie soll die Polizei denn sonst von aussen beurteilen, ob ein Fahrer sich verkehrswidrig verhält (telefoniert mit Handy und nutzt dabei nicht den Autobahn-Piloten) oder ob er eben ganz brav ist. Ein noch plausibleres Beispiel. Stell Dir vor, Du hast das Notebook auf den Knien und der Airbag löst aus. Dann hast Du ein Notebook im Brustkorb und das sieht selbst bei einem MacBook nicht schön aus. Laut einer Umfrage von Audi sollte das aber eh nicht die Begeisterung für das Zukunftssystem schmälern. Unter den meist gewünschten Tätigkeiten während des vollautomatisierten Fahrens wünschten sich die Probanden 1. Musik hören 2. Telefonieren und 3. mit den Mitreisenden unterhalten. Also alles Tätigkeiten, die man heute auch schon locker machen kann – bloss dass es eben heute anstrengend ist, weil man sich auf vieles gleichzeitig konzentrieren muss.

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Zurück zu Jack. Der Fahrersitz ist quasi noch ganz warm, denn just am vorangegangen Tag hat unser Verkehrsminister Alexander Dobrindt sich von Jack chauffieren lassen. Er war wohl auch ganz angetan. Hat gleich verkündet, dass der Bund schon jetzt die Weichen für die neue Technologie stelle. Zudem wolle man zu der bereits geplanten Einrichtung des Testfelds auf der BAB 9 später im September 2015 in Frankfurt auf der IAA erste Eckpunkte für die rechtlichen Rahmenbedingungen präsentieren. Na gut. Wollen wir hoffen, dass dies zügiger von Statten geht als Stuttgart21 oder BER. Selbstredend bin ich als Autoblogger längst nicht so schnell zu beeindrucken wie so ein handelsüblicher Verkehrsminister.

Vier, drei, zwei, eins. Kein Raketenstart.

Dachte ich auch noch, als ich mich hinter das Lenkrad geklemmt habe. Kurzes Briefing, jaja, mach hin, ist doch auch nur ein Audi A7 und dann darf ich losfahren. Ich fahre. Nicht Jack. Denn der kann aktuell nur auf der Autobahn übernehmen. Einen Stadt-Piloten plant Audi für ca. 2030. Den Wahlhebel der Automatik ziehe ich auf D und fahre. Ein Audi A7 eben. Bis auf die fehlende Verkleidung der 3D-Kamera hinter dem Rückspiegel und einem kleinen zusätzlichen Display unter dem Bildschirm des Infotainment-Systems merke ich auch erstmal keinen Unterschied. Auf diesem kleinen Display wird mir dann aber schon auf der Autobahn-Auffahrt zur A9 in Richtung Berlin signalisiert, dass ich in weniger als einer Minute die Macht an Jack übergeben kann. 30 Sekunden. Ich habe schon den Beschleunigungsstreifen hinter mir gelassen. 15 Sekunden. Die A9 präsentiert sich hier dreispurig und man nennt es wohl Kolonnenverkehr, wenn alle Fahrspuren wohl gefüllt sind. Fünf Sekunden. Vier, drei, zwei, eins. Kein Raketenstart.

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Wenn das autonome Auto die Kontrolle übernimmt

Vielmehr weist mich das MFA (das Display zwischen den beiden Rundinstrumenten) dezent darauf hin, dass Jack bereit ist. Eine Abbildung des Lenkrads zeigt der Bildschirm und die beiden zusätzlichen Tasten, die an den beiden unteren Streben angebracht sind, werden türkis dargestellt. Im kleinen Zusatzdisplay lese ich ebenfalls, dass pilotiertes Fahren nun möglich ist. Also lasse ich meine beiden Hände nach unten gleiten, lege beide Daumen auf die beiden Schalter auf denen ein Lenkrad-Symbol nun türkis leuchtet und drücke beide zeitgleich. Jack hat jetzt die Kontrolle. Ich nehme die Hände vom Lenkrad und setze meine Füsse von den Pedalen. Das Lenkrad entfernt sich langsam von mir ein Stückchen, so dass ich ein wenig mehr Platz habe und am unteren Scheibenrahmen leuchtet ein LED-Band türkis auf (Kurz frage ich mich, ob das bei einer Nachtfahrt nicht irritierend ist). Jack fährt. Und er lässt einmal kurz wissen, dass sich unter der Motorhaube 300 PS befinden. Bei 100 km/h habe ich ihm das Kommando übergeben und er beschleunigt zügig auf 130 km/h hoch. Das ist seine vorgegebene Geschwindigkeit im aktuellen Versuchsstadium. Die Richtgeschwindigkeit auf der deutschen Autobahn. Das Ganze ist so verdammt unspektakulär, dass ich es wirklich spektakulär finde.

Bevor ich meine Gefühlswelt ordnen kann, hat Jack schon den Blinker gesetzt und wechselt auf die mittlere Spur, um einen LKW zu überholen. Ich habe weder Angst noch das Bedürfnis meine Hände ans Lenkrad zu führen. Ich bin aber fasziniert. Ein paar Sekunden. Dann reisst mich der Fotograf auf der Rücksitzbank aus meinen Gedanken. Reiss die Arme hoch! Zeig, dass Du gefahren wirst. Verdammt ja. Irgendwie muss man diesen unspektakulären Moment ja bildlich einfangen. Aber ganz eigentlich möchte ich in diesem Moment am Liebsten mit Jack allein sein. Einfach alles aufnehmen, was passiert. Dazu habe ich insgesamt 20 Minuten Zeit. Jack präsentiert sich als defensiver, umsichtiger Fahrer. Er zieht nicht einfach auf die andere Spur, es wartet bis er genug Abstand hat. Wildes Springen zwischen den Spuren ist ihm zuwider. Das Rechtsfahrgebot hingegen findet er gut. Zumindest befolgt er es. Er hält selbstredend brav den Sicherheitsabstand und überschreitet auch kein Tempolimit. Zudem macht er genau das, was ich von so einer Technik erwarte. Er führt mich durch den dichten Verkehr. Ich weiss, wenn ich selbst fahren würde, wäre das für mich keine spassige Autobahnpassage. Es wird auch voller. Aus der Gewohnheit heraus schaue ich immer wieder in die Aussenspiegel, um den rückwärtigen Verkehr im Auge zu behalten. Aber Jack tut dies ganz augenscheinlich auch.

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Audis Ziele mit dem pilotierten Fahren

Vier Ziele hat sich Audi mit dem pilotierten Fahren gesetzt. Erhöhte Sicherheit: 90% der Unfälle entstehen durch menschliches Verhalten – ok, noch gibt es nur einen Jack, der an dieser Statistik rütteln könnte, aber ich denke durchaus, dass pilotiertes Fahren die Unfallquote senken kann. Allein, weil man bei dem ermüdenden Staufahrten weit weniger Energie verbraucht und sich dann später – etwas erholt – wieder besser auf den Verkehr konzentrieren kann. Umweltfreundliches Fahren: Schon heute kommt der neue Audi Q7 mit einem Predictive efficiency assistant, einem System, was vorausschauend effizient arbeitet. Anhand von den Daten des Navigationssystem weiss es beispielsweise, wann das nächste Tempolimit kommt. Statt den Tempomat so lange die vorgegebene Geschwindigkeit fahren zu lassen, schaltet das Fahrzeug in den Segelbetrieb und senkt so spritsparend die Gewindigkeit behutsam. Natürlich werden später die pilotierten Fahrzeuge diese Techniken ebenfalls anwenden. Mehr Komfort für den Kunden: Check. Ich er’fahre es doch gerade! Effiziente Nutzung der Transportstruktur: Gut, das ist für mich noch aktuell zu weit weg. Spannend ist aber indes, dass die Entwicklung der aktuellen Assistenz-System ja auch weiter voranschreitet und auch neue Systeme entwickelt werden, die nach und nach natürlich dann auch ihre Daten an das zFAS übergeben werden. Ein neues System ist der Abbiege-Assistent, der u.a. beim Linksabbiegen dafür Sorge tragen soll, dass niemand mehr Motorradfahrer übersieht.

Nur ein einziges Mal zeigt Jack, dass er auch anders kann. Wir befinden uns auf der mittler Spur und überholen gerade ein Wohnwagen-Gespann. Plötzlich zieht Jack auf die linke Spur, überfährt sogar kurz die linke Begrenzungslinie. Selbst jetzt fühle ich mich nicht unsicher. Meine Hände greifen nicht nach dem Lenkrad. Ich denke, der Hänger ist kurz leicht ausgebrochen. Alles im grünen Bereich. Ich könnte Jack übrigens selbstredend jederzeit das Kommando wieder entziehen. Ein Druck auf die Pedale und Jack ist wieder nichts weiter als eine Computer im Kofferraum. Genauso kann ich das Lenkrad nehmen und ihn „übersteuern“. Aber hey. Ich will das gerade gar nicht. Ich bin ganz froh, dass er das nervige Rumjuckeln für mich übernimmt.

Wir brauchen keine Karten um sicher zu fahren!

An einer Stelle teilt sich die Autobahn. Die rechte Spur führt etwas höher den Berg herunter. Für Jack auch kein Problem, er hält die mittlere Spur und folgt der Strasse. Das hört sich nicht nach Raketentechnik an, es ist aber zumindest bemerkenswert. Denn Jack fährt wirklich nur auf Basis der Daten, die er von allen Sensoren, Kamera, usw. erhält. Ende letzten Jahres bin ich in dem Versuchsträger von Mercedes durch Sunnyvale in Kalifornien gefahren worden. Damals musste ich auf dem Rücksitz Platz nehmen. Autonom ist die S-Klasse dennoch gefahren. Diese Fahrt basierte aber auf digitalem Karten-Material. Also nix TomTom, sondern eigens angelegten Daten. Im besten Fall muss man die Strecke mit dem Versuchsfahrzeug erst einmal abfahren, damit man dann noch ein Mal die gleiche Strecke autonom fahren kann. Das zeigt aber auch ganz klar die unterschiedlichen Ansätze, die Mercedes und Audi hier verfolgen. Ich zitiere Thomas Müller. „Wir brauchen keine Karten um sicher zu fahren!“ Fügt aber hinzu „Wenn wir Karten haben, dann werden wir sie natürlich auch nutzen, um das System noch besser zu machen.“ Ich schliesse daraus, dass Mercedes und Audi ihren Schwerpunkt anders gelegt haben, aber in ein paar Jahren zwangsläufig am gleichen Punkt ankommen. Denn auch Jack wird eine Stadtfahrt nicht nur auf Basis der aktuellen Daten bewältigen können. Kreuzungen. Ampeln. Zebrastreifen. In der Stadt wird es deutlich komplizierter als auf der Autobahn. Aber wenn ein Pilot für die Autobahn im ersten Schritt schneller Serienreife erlangt, soll es mir recht sein. Denn die Verkehrsdichte wird bei uns ja nicht abnehmen. Und ich würde mich über einen Jack wirklich freuen, der mich bei meinen Standardfahrten über die Autobahn entlastet.

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Die nächsten Minuten vergehen wie im Flug. Der Fotograf sitzt mittlerweile im Begleitfahrzeug und will dass ich der Kamera zuwinke. Für das Video muss ich noch eine Moderation sprechen. Der Kollege von Audi erzählt noch ein paar schlaue Dinge, die ich nicht vergessen will. Alles kein Problem. Jack macht das schon. Dann spricht eine Frauenstimme zu mir (Und hier, Audi, echt ey! Jack und dann ne Frauenstimme. Wer hat sich das denn ausgedacht. Jack und Jackie?) und informiert mich, dass ich mich doch bitte bereit machen soll, die Steuerung wieder zu übernehmen. Da bahnt sich kein Notfall an, sondern ich soll gleich abfahren. Hinter mir sitzt nämlich noch der Kollege Tom Schwede und der will jetzt auch noch in der ersten Sitzreihe chauffiert werden. Wieder zählt ein Countdown. 15 Sekunden vor Übergabe wechselt das LED-Band seine Farbe von türkis zu orange. Obacht also. 5 Sekunden vor Übergabe von orange zu rot. Zeitgleich meldet sich Jackie noch jeweils. Das Lenkrad ist unlängst wieder auf mich zugefahren. Noch 4 Sekunden. Ich fasse ans Lenkrad. Ich übernehme wieder die Kontrolle. Das wars, Jack. Und Danke!

Hätte ich nicht übernommen, so hat man mir versichert, wäre Jack in einen Exit-Mode gewechselt. Die Warnblickanlage wäre angegangen und er hätte versucht, das Auto auf dem Seitenstreifen abzustellen. Durchaus ein Spass, aber wir haben ja auch keine Zeit. Dies zeigt aber auch, dass sich auf den Autobahnen auch noch etwas tun muss. Denn wo kein Standstreifen, kann auch nicht autonom gefahren werden, weil in einer Notsituation das Fahrzeug ja nicht mitten auf der Fahrbahn halten kann.

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Ich fahre die Ausfahrt herunter. Auf den Hof einer Tankstelle. Alles wieder wie immer. Pilotiertes Fahren ist nicht wie Fallschirmspringen. Nicht wie Bungee-jumping. Die Adrenalin-Ausschüttung ist nicht erwähenswert. In meinen Augen ist es ein logischer und guter Schritt in die Zukunft. Es ist komfortabel, erleichternd und auch ein wenig cool. Durch meine erlebte Testfahrt rücken für mich jetzt auch automatisch die Funktionen der Auto-Infotainment-Systeme wieder stark in den Fokus.

Ich denke, es ist abzusehen, dass man während des autonomen Fahrens eben nur diese nutzen darf, wenn man sich denn regelkonform verhalten möchte. Und dann brauchen wir wirklich ein sinnvoll funktionierendes Apple CarPlay und Android Auto mit einfach zu bedienenden Apps, um unsere Arbeit zu machen. In der geschenkten Zeit, die uns Fahrzeuge wie Jack ermöglichen werden.

Nachtrag: Jack hat auf der rechten Seite einen zweiten Satz Pedale – quasi wie in einem Fahrschulwagen. Während der ganzen Fahrzeit sass ein geschulter Techniker neben mir. Quasi als Redundanz zum System. Der gute Mann hat die ganze Zeit konzentriert nach vorne geschaut, hatte aber sonst nichts zu tun. Mein sofortiges Sicherheitsgefühl bei der Fahrt bringe ich aber nicht mit ihm in Verbindung. Audi hat mich nach Ingolstadt eingeladen, also mich auf Konzernkosten eingeflogen und untergebracht. Zudem hat man mir einen Fotografen und einen Kamera-Mann gestellt.

Foto- und Bild-Quellen: Audi Deutschland, Jan Gleitsmann