MB EQC

Angriff der deutschen Elektroautos: Mercedes EQC vs Audi e-tron

von Robert Basic am 29. August 2018

Es ist soweit: Fünf Jahre nach dem BMW i3 – der seinerzeit als das wohl ökologisch konsequenteste Elektrokonzept in Deutschland und auch weltweit galt, was es wohl bis heute noch ist, vielleicht durch E-Go und Sono Motors ergänzt – ziehen Mercedes und Audi nach.

Wie sagte einst Dr. Zetsche (CEO Daimler)? „Tesla hat sicherlich einen positiven Impuls gesetzt, weil sie nicht sagen, Elektromobilität ist Verzicht und Müsli, sondern im Gegenteil: Das ist Power und Begeisterung. Und das ist der richtige Weg“. Damit meinte er aber nie Tesla, wie der Kenner ahnt, sondern es war eine deutliche Spitze mit Grüßen an seinen direkten Todfeind aus München. Kenaf-Fasern der Malvenpflanze, Schurwolle, Eukalyptushölzer und mit natürlichem Extrakt aus Olivenölblättern gegerbtes Leder lassen zurückgrüßen.

Aber Moment, was heißt hier nachziehen und Müsli-Image? Daimler hatte doch bereits mit dem Smart electric drive 2009 viel früher mit dem Elektro-Müsli selber begonnen! Ja, ok, das kann man wohl kaum als Serienfahrzeug betrachten, wurden doch lediglich 2.100 Exemplare produziert.

Später wurde nochmals eine weitere smart-Reihe aufgesetzt. Na und, dauerhaft produziert wurde da auch nüscht. Ach was? Und sowieso, die B-Klasse war auch einmal elektrisch. Jahaa. Nix jahaa, recht frisch sind der Smart ForTwo EQ und ForFour EQ, die werden nämlich „seriell-seriell“ und „müsli“ produziert. Außerdem hatte Audi bereits mit einer Miniserie… so, jetzt langt es!

Also nochmals: Erstmalig setzen zwei deutsche Hersteller richtig große, fette Elektroautos auf den Asphalt, wovon einer auf 2,4 Tonnen taxiert wird. Reicht das jetzt als Merkmal? Big & fat heißt die Devise. Nicht mehr kleckern, sondern klotzen. Auf das Filmzitat „Are you not entertained? Is this not why you are here?“ verweise ich ohne Erklärung schmunzelnd.

Beide gehen mit der Veröffentlichung ihrer Modelle fast zeitgleich ins Rennen: Mercedes stellt den EQC am 04.09. in Stockholm vor und Audi seinen e-tron 13 Tage später in San Francisco. Damit ist das Reigen einer ganzen Reihe an Elektromodellen bis 2022 eröffnet. Über zehn Elektromodelle wollen beide zusammen bis dahin auf die Straßen gebracht haben. Vom Kompaktwagen bis zum Oberklassesegment. Willkommen in der Elektroära sage ich nur.

Grund genug, uns beide Projekte etwas näher anzuschauen, insoweit es eben einigermaßen aussagefähige Vorab-Bilder zulassen und bekanntgegebene Daten zu den Fahrzeugen vorliegen.

Visuelles

Bereits enthüllt zu sehen ist bisher nur das Interieur des e-trons. Das der Linie des neuen A6, A7 und A8/Q8 folgt: Virtual Cockpit + zwei Touch-Interfaces auf Basis von OLED-Technik in der Mittelkonsole.

Unverkennbar ist bei beiden die SUV-Linie. Ich höre bei einigen schon das Aufstöhnen. In der Tat, aber, SUVs verkaufen sich wie geschnitten Brot, weltweit in allen Märkten. Da kann man noch so sehr darüber meckern, wenn die Form als gedachte Statusprojektion und Platz-da Allüre nicht gefällt. Muss jede selbst wissen, was gefällt und nicht.

Was fällt eventuell noch auf? Beide Fahrzeuge scheinen auf ein durchgehendes Leuchtband am Heck zu setzen. Ich weiß es nicht genau, aber ich wette drauf, dass in der Front dynamische Luftlamellen als Kühlereinlässe für die – bei beiden aktiv und passiv temperierten – Akkus zum Einsatz kommen werden. Die Akkus selbst wurden natürlich im Unterboden platziert. Ob der vordere Ex-Motorraum zum Kofferraum mutieren wird, weiß ich bei beiden nicht. Beim e-tron könnte es zudem ein Solardach geben, das die Klima/Heizanlage befeuert. Ob das so kommt, abwarten.

Mercedes EQC vs Audi e-tron

EQC Scheinwerfer
Die bereits angeteaserte Scheinwerferfront des EQC (siehe Video zum Schluss)

Soeben (29.08. / 15:00) kam die Freigabe für das EQC Cockpit:

Mercedes EQC Cockpit

Eine Besonderheit sei schon einmal erwähnt, die der EQC auf alle Fälle nicht bieten wird, auch nicht optional:

Audi Kamera

Erkannt? Anstelle eines herkömmlichen Außenspiegels wird der e-tron eine optionale OLED-Innenkamera anbieten. Die die Außenspiegel ersetzt. Es soll tatsächlich dem Blickwinkel des Fahrers folgen und das Bild perspektivisch verstellen (Zooming, Parking, …sind manuell anwählbar). In Deutschland ist diese Art des Außenspiegels zugelassen worden. Für die USA und China weiß ich es noch nicht. So sieht es von außen aus:

e-tron Außenkamera

Daten

Soweit es bisher im Einzelnen bekannt ist, aber eben nicht zu 100% feststeht:

Preise
Audi e-tron: 66.000 Euro – 80.000 Euro wurden als mögliche Startpreise aufgerufen
Mercedes EQC: hier wurden Preise ab 70.000 Euro aufgerufen

Maße
Audi e-tron: Länge 4,90 m, Breite 1,94 m, Höhe 1,62 m, Radstand 2,91 m.
Der Audi e-tron liegt damit zwischen einem Q5 und Q7.

Mercedes EQC: Länge 4,76 m, Breite ?, Höhe ?, Radstand ?
Der EQC spielt damit in der Mercedes GLC-Klasse.

Kofferraumvolumina
Audi e-tron: 615 – 1.725 Liter
Mercedes EQC: 550 – 1.600 Liter

Gewicht
Audi e-tron: +2 t
Mercedes EQC: 2,4 t

Leistungen
Audi e-tron: 200 km/h, ~5 s auf 100, Elektromotoren vorne/hinten, max. 300 kW (408 PS), max. 664 Nm, vorne 125 kW, hinten 140 kW, spezieller Boostmodus für 8 Sekunden vorne/hinten mit 135 kW/165 kW

Mercedes EQC: 180-190 km/h, <5s auf 100, Elektromotoren vorne/hinten, max. 300 kW, max. 700 Nm, beide E-Motoren vorne/hinten mit je 150 kW Leistung

Akku:

Audi e-tron: 70 – 105 kWh, ~700 kg, Reichweite WLTP +400 km (Länge 2,28 m, Breite 1,63 m und 34 Zentimeter in der Höhe)

Audi e-tron Akku
Die Ein- und Auslässe für die Flüssigkeitskühlung sind deutlich zu sehen. Das Akku besteht aus einem Alugehäuse. Alu-Kühlstreben und spezielle Kleber sorgen für die zusätzliche Temperierung.

Mercedes EQC: 70 – 105 kWh, zum Start zunächst nur 70 kWh, Gewicht ~600 kg, Reichweite +400 km

EQC Akku
Das Akkugehäuse sei aus Stahl. Viel mehr weiß ich leider nicht dazu.

Audi hat sich ein spezielles Brems- und Rekuperationssystem einfallen lassen, das laut Hersteller nicht nur eine Premiere für one-pedal driving darstellt, sondern auch extrem hohe Rekuperationsleistungen erzeugen soll. Bei der Bremse handelt es sich um ein brake-by-wire System, das den Bremswunsch des Fahrers digital verarbeitet. Grundprinzip: Bis -0,3 g nutzt das System die E-Motorbremse, bevor es dann die Reibbremsen aktiviert. Wer den prädiktiven Effizienzassistenten kennt (für mich immer noch das beste, vorausschauend fahrende “Autopiloten-System” mit Abstand) und dann im e-tron aktiviert, dem wird dieses Bremssystem vermutlich deutlich mehr Freude bei der Rekuperationsleistung bereiten. Wo der Mensch unnötig Effizienz beim vorausschauenden Gas-Geben verdaddelt, spielt der Computer sein Routenwissen aus. Auch Mercedes soll sich speziell beim Gaspedal digital ausgetobt haben, um das nervtötende one-pedal Fahrgefühl zu umgehen. Lets see, wie gut sich die Ideen der Ingolstädter und Stuttgarter in der Praxis erweisen. Die Fahr-Events für die Presse werden ab Oktober losgehen, dann wissen wir ein Stück weit mehr.

Lademöglichkeiten

Audi e-tron: AC bis 22 kW, auch Doppelstecker möglich (!), DC bis 150 kW
Mercedes EQC: AC bis 22 kW, DC bis 115 kW

Bei Audi ist bekannt, dass ein serienmäßiges, sechs Meter langes Mode-3-Ladekabel mit an Bord ist. Zudem wird eine Anbindung an ein Haushaltsmanagement-System angeboten (HEMS), um zeitgesteuert und dynamisch (Solar / Hausnetzbelastung) laden zu können. Der Kunde bekommt eine Ladekarte mit, die für 90% aller Ladesäulen den gesamten Abrechnungsvorgang sorgenfrei übernehmen können soll. Etwas später soll dann eine kartenlose Abrechnung über die Ladesteckersysteme machbar sein („Plug & Charge“). Zur Auswahl steht ein Compact und ein Connect Ladesystem. Compact ist Serie (bis 11 kW AC-Laden), Connect (bis 22 kW AC-Laden) ist optional und für die komplexeren Ladesysteme zu Hause gedacht. Was bei allen Elektroautos Standard ist, wird auch beim EQC und dem e-tron ebenso integriert: Die Verbindung des PKW-Systems via Smartphone-App (iOS/Android). Zudem betonen beide Hersteller, dass die Routenführung dynamisch und in real-time die Topologie sowie die Lademöglichkeiten mitsamt Belegungsquote berücksichtigen soll. Intern wird hierbei auf das hauseigene HERE-Kartensystem zurückgegriffen (das dem Konglomerat von Audi, BMW und Mercedes gehört / mittlerweile sind weitere Investoren mit an Bord: Bosch, Continental, Tencent, GIC und Intel).

Anbei einige Bilder von einem Audi-Event, wo die Lade-Systeme gezeigt wurden:

e-tron Aussenkamera

Ok, soweit dazu.

Bis hierhin gibt es nicht viel zu meckern. Das Ladekonzept von Audi klingt extrem schlüssig und rund. Über das von Mercedes vermag ich nichts zu sagen, da mir dazu keine Informationen vorliegen. Preislich zucke ich nicht zusammen, denn für das Premium-SUV-Segment sind das völlig normale Preislagen, über die ich eher erstaunt bin. Ich hätte deutlich mehr erwartet. Ob das demnach Subventionspreise sind? Ich schätze weder die Bayern noch – und die besonders nicht – Schwaben als besonders freigiebig ein. Aber bei den Oberliga-Preisen gehen vermutlich sowieso nicht so viele Einheiten über die Ladentheke? Was heißt nicht so viele?  Wir sprechen nicht vom Volumensektor, sondern vom Premiumsegment. Natürlich werden keine Millionen Einheiten pro Jahr verkauft. Auch nicht summarisch. Soweit mir geläufig ist, sollen für den e-tron +25.000 Vorbestellungen eingegangen sein. Für den EQC habe ich keine Gerüchte vernommen.

Jaguars i-Pace (siehe Testbericht zum i-Pace von Mark) verzeichnete anscheinend einen überraschend hohen Ansturm, die noch vor Mercedes und Audi einen eigenen Elektrowagen herausbringen konnten, was man ihnen hoch anrechnen muss. Offensichlich hatte aber Jaguar mit deutlich weniger Einheiten kalkuliert. Zumal Alphabets Tochter Waymo, die mit autonomen Taxiflotten aufwarten, 20.000 i-Pace én bloc bestellt hat. Allerdings ohne bekanntzugeben, über welchen Zeitraum sich die Order verteilen soll. Das Elektromodell wird gesondert angepasst, mit einem eigenem Sensorik- und Fahrsystem von Waymo und speziellen Anpassungen für extrem hohe Fahrleistungen (über die ich noch keine Informationen verfüge, was genau verändert wird). Übrigens, eine Randbemerkung: Wolfgang Ziebart ist der Vater des Jaguar i-Pace und ein BMW-Gewächs, der dort lange Jahre tätig war. Er gilt als Ausnhameingenieur und hat sich seinen Ruhestand mit 68 redlich verdient, nachdem er den i-Pace erfolgreich gelauncht hat. So wie sich einige weitere, prominente BMW Ex-Entwickler – speziell aus dem BMW i-Projekt – mittlerweile rund um den Globus verteilt haben, um bei anderen Autofirmen kräftig mitzumischen. Allen voran Breitfeld, ehemaliger i8-Chef, der nun Byton in China als CEO aus dem Boden stampft. Byton halte ich für die kommende Krachermarke. Stillstand ist nicht da draußen, nie :)

Zurück zu Mercedes und Audi. Daimler sagt lediglich zur ungewissen Bestellproblematik, dass das Bremer Produktionswerk – wo der EQC gemeinsam mit anderen G-Modellen vom gleichen (!) Band kosteneffizient läuft – die Kapazität um +25% nach oben schrauben könnte. Audi wiederum wird die e-trons in Brüssel vom Band rollen lassen. Über die dortigen Kapazitäten habe ich noch keine Kenntnis. An der Fabrik selbst ist allerdings sehr positiv auffällig, dass sie mittlerweile CO2-neutral produzieren soll. Ein kurzer Ausflug dazu auf Facebook meinerseits, da ich das Thema für sehr wichtig halte.

Also, ab dem 04.09. sehen wir zuerst den EQC. Dazu ein kleines Teaser-Video

Eine Art persönlicher Hinweis: Rupert Stadler ist als Vorstandsvorsitzender der Audi AG im Rahmen des Dieselskandals bekanntlich am 18. Juni 2018 verhaftet worden und befindet sich seitdem in Untersuchungshaft. Ich hatte ihn kurz vor seiner Verhaftung noch sehr entspannt in China auf einer Audi-Veranstaltung erlebt. Während seines Vortrags war im Hintergrund just ein heftigstes Donnergrollen zu vernehmen. Wer Shenzhen kennt, weiß auch wie fies das Donnergrollen dort klingt. Ein pikanter Zufall für abergläubische Menschen. Wie sehr die Verhaftung intern bei Audi auf die Stimmung drückt oder sich gar – was weit wichtiger ist – auf die Leistungsfähigkeit auswirkt, wissen wir alle nicht. Eine besonders gute Ausgangslage zum Start des e-trons ist das selbstverständlich nicht. Kurz nach seiner Verhaftung verlegte Bram Schot als vorübergehender CEO den Launch-Termin von Ende August in Brüssel auf Mitte September in die USA. Aber als Nachfolger wird er nicht gehandelt, sondern ein Ex-Kollege des jetzigen VW Chefs Diess, den VW von BMW erst kürzlich losgeeist hat (Markus Duesmann). Aufgrund der Übergangsfristen ist es jedoch unklar, wie schnell er das Ruder übernehmen könnte, wenn er es überhaupt wird.

Klar ist nur, dass Audi nach einer rasanten Jagd für einen sehr kurzen Moment Mercedes hinter sich gelassen hatte und BMW ins Visier nahm. Dann kam der Dieselskandal und Audi geriet ins Trudeln. Mercedes hatte nach dem inneren Schockmoment (es war um 2014/2015) zum Angriff geblasen und sich mittlerweile die Premiumkrone von BMW zurückgeholt und Audi dabei weit hinter sich gelassen. So schnell kann es gehen. Schenken tun sich alle drei absolut nichts und sind völlig erbarmungslos zueinander (auch wenn der Spiegel gerne von Kartell schwafelt). Was im globalen Wettbewerb schon immer ein riesiges Pfund war, die Konkurrenz auch im Ausland auf Abstand zu halten. Solange sich diese drei untereinander bekriegen, droht gesamtheitlich gesehen dem deutschen Premium-Cluster keine Nokia/Kodak-Gefahr, wie es gerne kolportiert wird.

Noch etwas zur Strategie generell. Der oberste Projektvater des e-trons war Stadler, der mächtig auf die Tube drückte, um das Modell zur Serienreife zu bringen. Was sich auch daran zeigt, dass der VW-Konzern mittlerweile Porsche und Audi gemeinsam beauftragt hat, eine gemeinsame Elektro-Basisplattform auf die Beine zu stellen, um allzu individuelle Vorwärtsmärsche einzelner Töchter zu vermeiden. Sie wird PPE genannt und steht für Premium Platform Electric. Insofern basiert der e-tron auf einer eigenen Konstruktion ebenso wie Porsches Taycan, der 2019 über die Straßen surren wird. VW selbst lässt für das Volumensegment alle Elektromodelle auf Basis der MEB-Plattform (Modularer Elektrobaukasten) konstruieren. Auf die VW, Seat und Skoda zurückgreifen werden. Wozu generell diese Baukästen wichtig sind? Die Autoindustrie ist ein Massenhersteller eines der teuersten und aufwändigsten Produkte überhaupt. Je höher der Individualisierungsgrad desto höher die Einzelkosten von Entwicklung bis Produktion und Service. Basisplattformen versuchen daher, die Kosten überschaubar zu halten und modulare Individualität zuzulassen. Das ist bereits der ganze Grundgedanke.

Im nachfolgenden Artikel zeige ich dann auf, welche Elektromodelle überhaupt im Plan sind. Wenn es um die deutsche Autoindustrie geht, die schon längst diverse Modelle in den Entwicklungslaboren fast finalisiert haben und auf den Testarealen surren lassen. So ist schon länger bekannt, dass 2019 den Mercedes EQA herausbringen und Audi mit einem Sportcoupe aufwartet. VW wird im gleichen Jahr den I.D. (wird offensichtlich Neo genannt) und Porsche den Taycan bringen.