Antrieb der Zukunft - Alles E-Autos? - Teil 1: Strategie der drei Deutschen Autobauer

Die Diskussion über den Antrieb der Zukunft ist schon seit einiger Zeit entbrannt.
Volkswagen investiert massiv in die vollelektrische ID.-Baureihe.
Doch die drei großen deutschen Autokonzerne stellen sich allesamt breiter auf.

Berühmtheit hat – mittlerweile – die Aussage eines VW-Managers erlnagt, wonach der Konzern ab 2040 keine Modelle mit Verbrennungsmotoren anbieten wolle. Doch kaum war die Äußerung getätigt, sah sich Volkswagen genötigt, den Sachverhalt zu korrigieren. Es wird – je nach Verkaufsland – ab diesem Datum keine Verbrennungsmotoren mehr geben. Gleichwohl wird Volkswagen auch weit nach 2040 noch neue Modelle mit Verbrennungsmotoren anbieten und zwar in Verkaufsregionen, in denen eine entsprechend hohe Nachfrage danach herrscht. Das muss nicht in Europa sein, aber beispielsweise in Südamerika.

BMW – Nicht alles nur auf Batterie-E-Autos setzen

BMW prescht vor und muss sich – aktuell – einiger Kritik erwehren. Denn die Bayern wollen nicht alleine auf Batterie-E-Autos setzen, sondern nach wie vor auch auf Verbrennungsmotoren. Vor allem als Hybrid-Lösung.
Bis 2023 wird es von der BMW Group 25 elektrifizierte PKW-Modelle geben.
Mehr als die Hälfte – genau 13 Modelle – sollen vollelektrische Modelle sein. Bisher bekannt sind der vollelektrische MINI Cooper SE (3-Türer), der BMW iX3 (kommt Ende 2020), sowie die beiden im Jahr 2021 erscheinenden BMW i4 (als Limousine in der Größe eines aktuellen 3er BMWs) und der BMW iNext (als 5-Meter langes SUV). Es bleiben also noch 9 weitere vollelektrische Batterie-Elektroautos, die bis 2023 auf den Markt kommen werden.
Die anderen 12 Modelle werden Plug-In-Hybride von BMW oder MINI sein.

BMW musste sich zuletzt einige Kritik anhören. Öffentlich ins Kreuzfeuer sind der ehemalige Vorstandsvorsitzende Harald Krüger und der amtierende Entwicklungschef Klaus Fröhlich geraten. Der CEO Krüger war seit 2015 im Amt, hat aber nun angekündigt seinen auslaufenden Vertrag nicht mehr zu verlängern. Es ist sogar schon im August Schluss, da BMW nun den bisherigen Produktionsvorstand Oliver Zipse zum Nachfolger ernannt hat. Harald Krüger wird vorgeworfen, er habe den Vorsprung, den BMW in Sachen Elektromobilität durch den i3 (seit 2014 auf dem Markt erhältlich) hat, nicht genutzt. Zudem fällt in seine Amtszeit der Verlust der Spitzenposition des Autobauers. Schließlich war BMW bis ins Jahr 2016 der Hersteller mit den weltweit meistverkauften sogenannten Premiumautomobilen. Just im Jubiläumsjahr 2016, indem 100 Jahre BMW gefeiert wurden, verloren die Münchner diesen Titel an den Erzrivalen Daimler.

Wie auf der vor kurzem abgehaltenen Hausmesse “NextGen” verkündet wurde, möchte BMW bis zum Jahr 2023 sein Portfolio an elektrifizierten Fahrzeugen weiter ausbauen. Der Autokonzern spricht dabei von 25 elektrifizierten Modellen, die bis zum Jahr 2023 auf dem Markt erhältlich sein sollen. 13 der 25 Modelle werden dabei vollelektrische BMW-, MINI- oder Rolls-Royce-Modelle sein, die übrigen 12 Fahrzeugmodelle sind neue Plug-In-Hybride, die derzeit noch nicht konkreter angekündigt wurden. Hierbei werden zwei verschiedene Antriebsformen miteinander kombiniert. In den USA beispielsweise ist der 5er BMW als PHEV beliebt. Der 530e schöpft seine Kraft dabei aus einem 4-Zylinder-Turbobenziner und einem Elektromotor. Durch das unter der Rücksitzbank und dem Kofferraum verbaute kleine Akkupaket, kann der PHEV auch Distanzen rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei zurücklegen. Das serienmäßige Festeinbau-Navigationssystem erkennt ab nächstem Jahr sogar, wenn man in eine Großstadt einfährt und schaltet – so denn der Akkustand ausreicht – in den vollelektrischen Fahrmodus um oder erinnert den Fahrer daran, nun in nächster Zeit den vollelektrischen Modus mit einem Fingertipp zu aktivieren. Diese “BMW eDrive Zones” getaufte Funktion setzt das bei Plug-In-Hybriden ab nächstem Kalenderjahr ohne Aufpreis enthaltene “Navigation BMW Live Cockpit Professional” voraus. Durch diese Technik sollen Fahrverbote in Städten umfahren werden können. Für längere Strecken von deutlich mehr als 100 Kilometer steht der gewohnte Verbrennungsmotor zur Verfügung, der sich ebenfalls automatisch dazu schaltet. BMWs Chefentwickler Klaus Fröhlich muss sich einiges an Kritik gefallen lassen. Inzwischen hat er die eigenen Aussagen präzisiert. Außerdem forscht und entwickelt BMW gemeinsam mit dem zweitgrößten Autokonzern der Welt Toyota an der Brennstoffzelle. Dabei möchte BMW einen oder mehrere Elektromotoren mit einer Brennstoffzelle kombinieren. Dadurch können Kunden Wasserstoff in wenigen Minuten tanken, anstatt Strom an einer Ladesäule zu laden.

Es gibt keine Kundenwünsche [in Europa] für BEVs. Das Beispiel [Norwegen, indem bereits Dreiviertel aller verkauften BMWs PHEVs oder vollelektrisch sind] zeigt: Der Kunde muss in der Breite von der E-Mobilität überzeugt und begeistert sein. Daher ja auch unsere wiederholte Forderung, dass unter anderem die Ladeinfrastruktur ausgebaut werden muss und die Ladekosten kalkulierbar sein müssen. Die Kundenwünsche und -anforderungen sind eben in den Regionen der Welt weiterhin unterschiedlich. - Klaus Fröhlich, BMW-Entwicklungsvorstand.

Daimlers Strategie

Spanien ist die aktuelle Station für den Mercedes-Benz EQC auf dem Weg zur Serienreife – die Mercedes-Benz Hitzeerprobung. Besonderes Augenmerk liegt hier auf den für Elektrofahrzeuge anspruchsvollen Disziplinen wie Klimatisierung und Laden sowie Kühlung der Batterie, des Antriebs und der Steuergeräte bei extremer Hitze. Natürlich werden auch klassische Kriterien wie Fahrdynamik und Fahrkomfort erneut strengen Tests unterzogen.
Spain is the current stage for the Mercedes-Benz EQC on the road to series production maturity – the Mercedes-Benz heat testing. Particular attention is given to aspects which are very demanding for electric cars, i.e. air conditioning and charging, as well as cooling the battery, drive system and control units in extreme heat. Naturally classical criteria such as driving dynamics and ride comfort are also subjected to further, stringent tests.

Neben vollelektrischer EQ-Baureihe wird es Plug-In-Hybride mit der Kombination von Verbrennungsmotor und E-Motor geben.
Bis zum Jahr 2022 wird es 10 vollelektrische Modelle mit dem Kürzel “EQ” geben. Dazu zählt der Mercedes EQC und der smart fortwo EQ.
Mit dem Namen “EQ Power” wird es Plug-In-Hybride geben, die einen Verbrennungsmotor und E-Motor kombinieren und dank aufladbaren Akku kurze, rein elektrisch zurücklegbare Strecken ermöglichen.
Zu den insgesamt 50 elektrifizierten PKW-Modellen bis 2022 zählen nicht nur die 10 vollelektrischen “EQ”-Modelle, sondern auch die Plug-In-Hybride “EQ Power” und auch PKWs mit 48-Volt-Bordnetz, die als “EQ Boost” firmieren.
Langfristig arbeitet Daimler auch an “F-Cell”-Modellen, also Fahrzeugen mit Elektromotor und Brennstoffzelle, die via Wasserstoff minutenschnell betankt werden.

Auch im Schwabenland setzt man nicht alles nur auf vollelektrische Modelle. Neben der EQ-Baureihe, die ausschließlich reine Elektroautos offeriert, bietet Mercedes auch Plug-In-Hybride an. Dabei kann der Kunde wählen, ob er lieber eine Kombination aus Benzin plus E-Motor haben möchte oder Diesel plus E-Motor bevorzugt. Mercedes nennt die Plug-In-Hybride “EQ Power” und wird diese in allen Fahrzeugklassen von Mercedes-Benz anbieten. Insgesamt möchte der Konzern, der das Automobil erfunden hat, bis zum Jahr 2022 50 elektrifizierte Modelle anbieten. Darunter 10 vollelektrische “EQ”-Modelle, wobei zwei Modelle bereits heute erhältlich sind: Der smart fortwo EQ und der Mercedes-Benz EQC. Die übrigen 40 Modelle sind entweder Plug-In-Hybride von Mercedes-Benz bzw. Mercedes-AMG oder aber Mercedes-Modelle, die über ein 48-Volt-Bordnetz verfügen. Derartig ausgestattete Verbrenner heißen “EQ Boost”. Für die Zukunft ab etwa 2025 könnte sich Mercedes auch Plug-In-Hybride vorstellen, die mit Wasserstoff fahren. Dabei wird ein Elektromotor wahlweise per Stecker aufgeladen oder man tankt Wasserstoff. Bereits heute gibt es den Versuchsträger “GLC F-Cell”, der auf dies Technik setzt. Jedoch wird das Modell ausschließlich für knapp 800 Euro Monatsgebühr an ausgewählte Kunden verleast. Ein Kauf ist nicht möglich.

VWs Strategie

Einerseits offeriert VW und weitere Marken im Konzern vollelektrische Elektroautos mit Batterie. Die Batterie-E-Autos von Audi (teilweise), VW, Seat und Skoda nutzen den MEB als technische Grundlage. Porsche entwickelt für sich selbst, Audi und andere Premiummarken des VW-Konzerns den PPE als technischen Unterbau für sportlich-luxuriöse Fahrzeuge.
Bis zum Jahr 2025 soll es 30 verschiedene vollelektrische Modelle aus dem VW-Konzern geben.
Andererseits wird es auch weiterhin bis – auf jeden Fall – 2040 noch Modelle mit Verbrennungsmotor zu kaufen geben. Je nach Verkaufsregion. Oft auch als Plug-In-Hybrid.
Audi entwickelt für die Premiummarken des Konzerns den H-Hybriden. Also einen mit Wasserstoff betankten Verbrennungsmotor.

Der größte europäische Autokonzern und aktueller Weltmarktführer VW setzt viel auf die Batterie-E-Autos. Hierzu hat das Unternehmen unter der Federführung von Volkswagen den “modularen E-Antriebsbaukasten” – kurz MEB – entwickelt. Darauf werden Batterie-Elektroautos von Audi (bis einschließlich der Fahrzeugklasse eines Audi A4 / SUV Q5), VW, Seat und Skoda basieren. Zudem wurde eine Kooperation mit dem Aachener Startup “e.go” und dem US-Autohersteller Ford angekündigt. Beide Firmen werden ebenfalls Elektroautos mit dem MEB als technischen Unterbau fertigen. Daneben entwickelt Porsche die “Premium Plattform Elektro” – kurz PPE. Dieser Unterbau soll dann von Porsche, Audi und weiteren Premium-Automarken des VW-Konzerns genutzt werden.

So sollen bis zum Jahr 2025 insgesamt 30 verschiedene vollelektrische Modelle des VW-Konzerns für die Kunden erhältlich sein. Trotz dieser Bemühungen hat der VW-Konzern ebenfalls angekündigt, nicht alles auf Batterie-E-Autos setzen zu wollen. Das hat einen einfachen Grund: Sowohl aus Gründen fehlender Ladeinfrastruktur, als auch wegen geringer Nachfrage, fährt Volkswagen eine hybride Strategie. Vor allem in China und Europa stehen die vollelektrischen Fahrzeuge der ID.-Baureihe im Fokus. Allerdings wird Volkswagen auch bis nach 2040 am Verbrennungsmotor festhalten. Warum? Nun, es gibt viele verschiedene Kundenbedürfnisse und Regulationen je Verkaufsregion. In Südamerika und Südafrika beispielsweise existiert kaum eine Ladeinfrastruktur und das Interesse an Elektroautos ist nicht nur deshalb auch sehr gering. Zudem gibt es in nahezu jeder Verkaufsregion weltweit Vielfahrer. Wenn man nun ein solcher Vielfahrer ist, der täglich mehrere hundert Kilometer am Stück – teilweise unter Zeitdruck – zurücklegen muss, weil es die Arbeitsstelle so erfordert, dann kommt ein Batterie-E-Auto nicht infrage. Schließlich sind die verfügbare Reichweite und die enorm langen Ladezeiten immense Hindernisse für dieses Kundenprofil. Vor allem für Vielfahrer, die zum Beispiel häufig einen Passat oder ein SUV in Größe der Mittelklasse oder größer fahren, hält auch Volkswagen Plug-In-Hybride im Portfolio beziehungsweise wird es zukünftig weitere PHEVs zu kaufen geben. Dabei setzen alle Marken der VW Group auf die Kombination von Benzinmotor plus E-Maschine.

Für die langfristige Strategie setzt man innerhalb der VW Group zudem noch auf eine andere Technologie: Audi forscht gemeinsam mit dem südkoreanischen Firma Hyundai am Einsatz der Brennstoffzelle im Auto. Dabei möchten die Ingolstädter ihre Verbrennungsmotoren mit Wasserstoff statt Benzin betreiben – also H-Hybride bauen. Durch den Einsatz von Verbrennungsmotoren möchte sich Audi von den Elektromotor-Wasserstoff-Lösungen von BMW und Daimler abgrenzen.

Es wäre widersinnig, mit großen ID-Volumina in den Markt zu gehen, wenn es dafür die nötigen Parameter wie Energiewende und Ladeinfrastruktur nicht gibt. Nur damit können wir die Klimaziele erfüllen. Ab 2040 wird unser Portfolio schwerpunktmäßig aus Elektroautos bestehen. Hinzu kommen sicher auch noch Brennstoffzellenfahrzeuge und Plug-in-Hybride, die mit klimaneutralen e-Fuels betrieben werden. Wenn die letzte Verbrennerplattform von Volkswagen Mitte des kommenden Jahrzehnts [im Jahr 2025] fertig entwickelt wurde und auf den Markt kommt, wird sie noch mindestens zwei Fahrzeuggenerationen lang laufen. Eine Plattform ist dabei die Basis für zwei so genannte Fahrzeughüte mit je etwa sieben Jahren Laufzeit. Damit sind wir dann im Jahr 2040 angelangt. Thomas Ulbrich, Vorstand E-Mobilität Volkswagen.

Was sind die Vor- und Nachteile der drei Antriebstechnologien – Plug-In-Hybrid, Batterie-Elektroauto (BEV) und Wasserstoff-Fahrzeug (wahlweise FCEV oder in Kombination mit einem Verbrennungsmotor)? Erfahrt hier in Teil 2, was die drei Antriebsformen der Zukunft können und wo noch Handlungsbedarf besteht.

Quellen:

Antrieb der Zukunft – Alles E-Autos? – Teil 1: Strategie der drei Deutschen Autobauer

BMW – Nicht alles nur auf Batterie-E-Autos setzen

Daimlers Strategie

VWs Strategie

Fernweh