Audi e-tron
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Audi e-tron: Alles Wichtige im Detail zum ersten Elektroauto aus Ingolstadt

von Robert Basic am 20. September 2018

Audi e-tron Seite

Der erste Ingolstädter mit einem rein elektrischen Antrieb ist nun im September 2018 in San Francisco vorgestellt worden. Nicht nur, weil Kalifornien als das Mutterland moderner Elektronik gilt, sondern auch weil sich Audi USA einige Nettigkeiten speziell für den US-Markt hat einfallen lassen, auf die ich im späteren Verlauf noch zu sprechen komme. Vornweg: Wann? Ende 2018 erfolgen die ersten Auslieferungen an die Vorbesteller in Europa (aus Norwegen, Schweiz und Österreich sollen 10.000 Vorbestellungen vorliegen). In Deutschland können e-tron Interessenten online vorbestellen. Startpreis? Ab 79.900 Euro.

Visuelles

Empfehlenswert ist ein erstes Video des Audi e-trons, was Nicole für euch zusammengestellt hat.

Die Pressebilder

Audi e-tron Vorne

 

Und die eigenen Schnappschüsse:

Die Abmessungen

Etron Maße Seite

Länge 4.901 Millimeter
Breite 1.935
Höhe 1.616
Radstand 2.928
Ladevolumen 660 Liter – 1.725 Liter / Staufauch vorne mit 60 Litern.

Audi etron Kofferraum
+ein weiteres Fach unter Abdeckplatte
Audi e-tron
vorderes Fach fasst 60 Liter

60 Liter davon entfallen auf das zusätzliche Staufach unter der Frontklappe (siehe Foto). Hier finden Bordwerkzeug und das mobile Ladekabel Platz (was prima ist, da das meistens eh ein völlig vedrecktes Teil ist). Das Kofferraumvolumen beträgt 600 Liter, mit umgeklappten Fondlehnen fasst der Audi e-tron bis zu 1.725 Liter. Die Heckklappe schließt/öffnet elektrisch, optional per Fuß-Geste. Die ebenso optional erhältliche Anhängerkupplung packt 1.800 Kilogramm. Darüber hinaus dient sie beispielsweise zur Montage eines Fahrradträgers.

Leistungsdaten

Leistung 300 kW (Boost)
Drehmoment 664 Nm
Beschleunigung 0-100 5,7s (Boost)
Spitze 200 km/h

Elektromotoren

Audi e-tron
Elektromotor

Es handelt sich um zwei Asynchronmaschinen (ASM) mit Alurotoren, die mit bis zu 13.300 Umdrehungen pro Minute arbeiten. Sie befinden sich jeweils über den beiden Achsen. Die E-Motoren stellen die wärmsten Bauteuile des gesamten Anstriebsstrangs dar und benötigen wie der Akku eine aktive Kühlung. Die inneren Wellen des E-Antriebs werden von einem Kühlmittel umströmt, somit bleibt die maximale Temperatur bei 180 Grad. Die Statoren und Lagerschilde sind ebenfalls wassergekühlt. Von außen wird der koaxial angebrachte Elektromotor an der Hinterachse von zwei doppelwandigen Wasserrohren umgeben. Insgesamt kommt der e-tron auf eine 40 Meter Kühlwasserleitungslänge mit 22 Litern Inhalt. Zugleich wird die Abwärme der Wärmepumpe zur Klimatisierung des Innenraums genutzt (Reichweite von bis zu +10%).

Der vordere Elektromotor (der achsparallel angeordnet ist) kommt auf 125 kW Peak-Leistung bei 247 Nm Drehmoment. Der hintere, koaxial angeordnete E-Motor gibt 140 kW ab, bei einem Drehmoment von 314 Nm.

Der eigentliche Fahrzustand wird 10.000x/s sensorisch gemessen. Der Vorderradantrieb ist zuschaltbar, sprich normalerweise läuft der e-tron per Hinterradantrieb! Daher auch die Leistrungsaufteilung von 140 kW zu 125 kW. Es handelt sich damit um einen dynamischen Allradantrieb, der beliebig variabel verteilbar ist (je nach Beschleunigung und Straßenlage). Die Umschaltzeit auf den Quattro-Antrieb beträgt 30 ms („radselektive Momentensteuerung“). Die Vorder- und Hinterachse sind als Fünflenker-Aufhängungen konzipiert. Die serienmäßige Progressivlenkung bietet eine geschwindigkeitsabhängige Unterstützung. Die Achslast ist 50:50 aufgeteilt. Die serienmäßige Luftfederung reduziert per Niveauregulierung um bis zu 76mm (auf Wunsch des Fahrers oder automatische ab 120 km/h).

Boost

Wechselt der Fahrer von Fahrstufe D zu S und tritt das rechte Pedal voll durch, aktiviert er den Boost-Modus. Dauer? Acht Sekunden maximal. Der Antrieb erzeugt dann 300 kW Systemleistung und 664 Nm Drehmoment. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Audi e-tron dann in 5,7 Sekunden statt über 6 Sekunden. Die Kräfte zwischen der E-Maschine an der Vorderachse und jener an der Hinterachse verteilen sich wie folgt: 135 kW Boostleistung bei 309 Nm Drehmoment vorn, 165 kW bei 355 Nm hinten.

Fahrmodi

Dem Fahrer stehen sieben Fahrmodi und vier elektronische Stabilitätsprogrammstufen zur Auswahl. Zitat: „Je nach Geschwindigkeit und Fahrerwunsch passt sich die Luftfeder individuell an die Straßengegebenheiten an und variiert das Höhenniveau der Karosserie ausgehend von 172 Millimeter Bodenfreiheit um bis zu 76 Millimeter. Auf Autobahnetappen senkt sie die Karossie um bis zu 26 Millimeter ab, womit sie die Fahrstabilität sowie die Aerodynamik verbessert und eine hohe Reichweite begünstigt. Im Modus „offroad“ erhöht sie die Bodenfreiheit um 35 Millimeter. Aktiviert der Fahrer die zusätzliche Funktion „Anheben“ im Audi drive select liegt die Karosserie nochmals 15 Millimeter höher – vorteilhaft in unwegsamem Terrain.

Akku (+Reichweite)

Audi e-tron Akku

Kapazität: 95 kWh.
Idealer Wärmebereich: 25 bis 35 Grad Celsius.
Aufheizen der Batterie im Winter mit warmer Kühlflüssigkeit.
Reichweite: +400 km nach WLTP (noch nicht näher präzisiert).
Verbauch: noch unbekannt .
396 Volt Nominalspannung.
Gewicht:700 kg.
36 Zellmodule (Schuhkartongröße je Modul).

Zwölf Pouch-Zellen je Modul, mitsamt einer flexiblen Außenhülle aus Aluminium-beschichtetem Kunststoff. Ein Gelmaterial innerhalb des Akkus sorgt für die Wärmeleitung (Zusammensetzung unbekannt) das unter jedes Zellmodul gepresst wurde. Vergleichbar mit der Wärmeleitpaste bei CPUs. Aluminium-Strangpressprofile sorgen für weitere Wäremabfuhr und natürlich auch für die Stabilität. Die finale Abgabe der Wärme erfolgt über eine Kühlflüssigkeit, die das gesamte Akkugehäuse außen umgibt. Es handelt sich demnach um ein aktives und passives Kühlsystem (das auch für das Ladesystem genutzt wird).

Audi e-tron

Die Maße des Akkukörpers betragen: 2,28 Meter lang, 1,63 Meter breit und 34 Zentimeter hoch. Das Batteriemanagment-System wurde in der Fahrgastzelle in der rechten A-Säule untergebracht.

Was ist mit dem Schutz des Akkus? Das ist umgeben von einer Aluminiumplatte mit 3,5 Millimeter Stärke und im Inneren mit fachwerkartigen Aluformen zur Stabilisierung. Superwichtig für die Versicherungskosten: Audi will unbedingt auf das einfache Reparieren geachtet haben. Was normalerweise Versicherungen bei den extrem hohen Kosten von E-Autos bisher echte Kopfzerbrechen bereitet. Allerdings kann Audi keine Einzelzellen austauschen, wenn dann nur als kleinste Einheit ein Zellmodul.

Das Material des gesamten Alu-Gehäuses? 47% bestehen aus Aluminium-Strangpressprofilen, 36% aus Aluminiumblechen und 17% aus Aluminium-Druckgussteilen. Der Akku wurde an 35 Punkten mit der Karosseriestruktur des Audi e-tron verschraubt. Vorteil? Es ergibt sich eine Steigerung der Torsionsfähigkeit um 45% gegenüber einen konventionellen Audi-SUV. Der Schwerpunkt des e-trons ist übrigens mit einer Limousine vergleichbar. Womit der klassische Nachteil eines SUVs wortwörtlich flachfällt.

Auflademöglichkeiten

Aufladezeit bei 150 kW Gleichstrom: von 20-80% in 30 Minuten. Bis 150 kW bei DC und bis 11/22 kW bei AC.

Trickreich und sehr schön: Es ist beidseitiges Laden vorne links/rechts möglich. Was bei 22 kWh zum Zuge kommt.

Wo geladen werden kann? Bis 2020 an Autobahnen mit 400 Schnellladestation  über das Ionity-Netz (Koop aller deutschen Hersteller + Ford) die auf alle 120 km verteilt werden.

Und an AC Ladesäulen? Existieren 70.000 Öffentliche (11/22 kW). Ja, natürlich erfolgt der Ausbau der Schnelllader auch über andere Anbieter, wo der e-tron andocken kann. Nur nicht an Tesla-Ladestationen (was ich für eine sehr schwache Leistung aller Beteiligten halte, sich nicht einigen zu können, angesichts des winzigen Elektroauto-Marktes).

Eine Vergleichschart von Audi USA:

Etron Tesla X Jaguar i-Pace

Und das Handling beim Laden? Erfolgt via e-tron Chaging Service mit einer Karte und automatischer Abrechnung für rund 80% aller Ladestationen. Die Registrierung dazu erfolgt via myAudi-Portal. Ab Mitte 2019 gibt es zusätzlich Plug & Charge = keine Karte mehr notwendig.

Charging Optionen e-tron
e-tron Kundenkarte
etron Charging Connect
e-tron Connect mit Anbindung an Homemanagement
e-tron Charging
e-tron charging compact

Und zu Hause? Ladeströme von 2,3 – 11 kW (400V Drehstromdose) mitsamt Ladekabel (Serienausstattung). Das System Connect ist ein optionales Ladesystem und ermöglicht dann bis zu 22 kW Ladeleistung. Voraussetzung: Eine installierte Wallbox. Via Connect ist auch das Heimstromsystem koppelbar, um zeitgesteuert und mit Solarstrom laden zu können. Dazu gehört auch eine Lastspitzen-Routine, was bei hohen Lasten die Ladeleistung automatisch herunterreguliert (alles an: Ofen, Mikro, WaMa, Staubsauger, e-tron).

Keine Reichweite ohne Rekuperation: geniales Bremssystem

Wir haben Euch bereits das Rekuperieren des e-trons ausführlich erklärt.

Audi e-tron

Mit entscheidend ist das digitale Bremssystem, das erst ab 0,3g die Reibbremse aktiviert. Es entkoppelt tatsächlich das herkömmliche Bremsen des Fahrers. Gebremst wird in der Regel mit dem E-Motor, obwohl der Fahrer auf das Bremspedal drückt! Nur wer deutlich stärker aufs Bremspedal geht, der aktiviert dann auch zusätzlich die eigentlichen Reibbremsen des e-trons. Das ist im Automobilbau meines Wissens nach eine Premiere und eine verdammt coole Idee.

Audi meint, dass damit 90% der Bremsvorgänge über den E-Motor ausgeübt werden. Was zu einer erheblichen Rekuperationsleistung aka einem deutlichen Reichweitengewinn führen würde. „Bei einer Bremsung aus 100 km/h beispielsweise kann der Audi e-tron mit maximal 300 Nm und 220 kW elektrischer Leistung rekuperieren – das sind mehr als 70 Prozent seiner Antriebsleistung.

Unnötige Energieverluste über ständige, reibende Bremseinwirkungen (elektrische Energie wird in verpuffende Wärme überführt) werden größtenteils vermieden. Ich hatte mich dazu mit dem zuständigen Ingenieur extra darüber unterhalten. Wie meinte er? Wenn man Wärmeumwandlungen vermeiden kann, wozu also erst überhaupt erzeugen? Ergo greift das System unmerklich (so Audi) in den Bremswunsch des Fahrers ein und verzögert dennoch wunschgemäß. Nochmals: Fuß aufs Bremspedal, die Bremsbacken greifen nicht, sondern die E-Motoren bremsen. Zunächst. Sollte der Fahrer volle Kanne in die Eisen gehen, gehts dann wirklich auf die Bremsscheiben. Am Rande: Elektronisch wird regelmäßig die Bremsscheibe über aktive Bremseingriffe gereinigt. Sprich: Hin und wieder lässt der Computer dann doch die Bremsbacken glühen anstelle den E-Motor zu belästigen. Wenn aber der Strom ausfällt? Oh Gott, wir werden alle sterben! Ne, Ingenieure wären nicht solche, wenn sie nicht zig Fallbacks einbauen würden. Ein simples Sperrventil wird gelöst (nix Strom, nix Sperre) und die Bremsen arbeiten von da an beim Druck auf das Bremspedal.

Was ein nicht zu unterschätzender Bremsvorteil ist: Wer einen e-tron fährt, verfügt damit über bessere Bremsleistungen aufgrund der Bauweise des Bremssystems gegenüber einem Audi Q3, Q5 oder von mir aus einem Q7.

Und das eigentliche Rekuperieren? Das war es doch schon, wer bremst, rekuperiert. Ach, ihr meint das mit dem Gaspedal? Ok, wer vom Gaspedal geht: Per se kann der Fahrer natürlich die Rekuperationsstufe in drei Stufen einstellen: niedrigste (keine Verzögerung) = Segeln auf der Autobahn, Stufe 1 (ausgewogen, geringe Verzögerung), Stufe 2 (maximale Verzögerung, one pedal driving).

etron Wippen Rekuperation
Mit den Wippen stellt ihr die Rekuperationsstufen ein

Daneben gibt es eine Einstellung im MMI-System: der automatisierte Modus, der je nach Streckenführung selbstständig über die Rekuperation entscheidet. Solange der Fahrer das übliche ACC (Tempomat) aktiviert hat, regelt das prädiktive System die Verzögerungswirkung voausschauend (zeitig vom Gas bei Ortseinfahrt, vor engerer Kurveneinfahrt, vor einem Kreisel, …).

Ist der adaptive Fahrassistent nicht aktiv, unterstützt der Effizienzassistent den Fahrer bei einer ökonomischen Fahrweise durch prädiktive Hinweise und die automatische Rekuperation. Das System erkennt das Verkehrsumfeld und den Streckenverlauf auch ohne aktiviertes ACC mithilfe von Radarsensoren, Kamerabildern, Navigationsdaten und Car-to-X-Informationen. Sobald der Fahrer sinnvollerweise den Fuß vom rechten Pedal nehmen sollte, erhält er entsprechende Hinweise im Audi virtual cockpit und im optionalen Head-up-Display. Das werden schon einige Audi-Fahrer kennen und der dritte Hinweis, hierbei der haptische Impuls agiert wirklich sanft zum Fuß. Nein, es ist kein nerviges Dildo-Vibrieren.

Luftwiderstand

Kurz und schmerzlos, cW-Wert: 0,27.

Produktion

Audi e-tron

Die E-Maschinen-Montage erfolgt in Werk Győr (Ungarn). Ja, Audi baut seine Elektromotoren lieber selber. Die Achsantriebe entstehen in modularer Montage. Was das heißt? Da ich mir das mal selbst angeschaut hatte, ist das für Produktions-Fans ein Highlight: Fertigungsanlagen, Roboter sowie Schraub- und Messstationen für die Produktion der elektrischen Motoren stehen dazu in sogenannten Fertigungsinseln. Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) übernehmen den Transport der Achsen und Bauteile zu den Stationen. Maschinelles Lernen spielt dabei tatsächlich auch eine Rolle. Ist aber schon Schnee von gestern, also nichts so Brandneues. Wer mehr darüber lesen möchte, ich hatte mal dazu etwas im Audi-Blog über die Fortschritte in der Produktion geschrieben. Denkt man sich das System skaliert weiter, wird oder besser gesagt ist das die Basis für exzessiv flexible und vertriebsnahe Produktionsnetzwerke rund um den Globus. Das ist kein e-tron eigens Thema, sondern es handelt sich um generelle Produktionsfortschritte. Aber wo wir schon einmal dabei waren…

Wo erfolgt die Endmontage? Auch das ist sehr spannend. In Brüssel und zwar heute schon CO2-neutral zertifiziert. Für mich ein künftiger Standard: Jeder Automobilhersteller, der seine CO2-Produktionsbilanz (aber auch weitere Öko-/Verbauchsbilanzen) nicht stetig herunterreguliert, agiert im Grunde sinnlos, wenn er auf herkömmliche Weise Elektroautos aus den schmutzigen Fabriken herausrollen lässt.

In der Endmontage legen mehr als 900 Mitarbeiter Hand an jeden e-tron. Bei der Fertigung sind zudem mehr als 400 Roboter im Einsatz. Der E-Motor kommt aus dem ungarischen Werk, Gussteile aus Győr, Ingolstadt und Neckarsulm, Teile des Deckels der Batterie aus dem Werk Győr, Teile des Batteriegehäuses aus Neckarsulm, und so weiter und so fort. Die elektrischen Verbindungen der Zellmodule werden übrigens vollautomatisiert zusammengesteckt. Die eigentliche Montage-Straße ist rund zwei Kilometer lang. Die Monatge-Reihenfolge: Vorderachse mitsamt Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik, Verlegen der Kabel, Anschlüsse für Kühlung, Batteriegehäuse, Kühleinheit, Unterbodenschutz, Hinterachse mitsamt E-Motor hinten. Das bildet die Unterbodeneiheit. Dann erfolgt die Hochzeit mit der Karosserie aus einem anderen Stockwerk (Montagekonstrukte sind in der Regel mehrgeschössig). Dann folgen die Ladeanschlüsse und Ladegeräte. Dann noch die Fensterscheiben, Himmel, Sitze, Lenkrad, Bildschirmeinheiten und Schalter. Stichwort Scheiben: Die Frontscheibe ist serienmäßig in Doppelverglasung ausgeführt. Auf Wunsch liefert Audi auch die Seitenscheiben mit Akustikglas, um die Außengeräusche noch weiter herunterzudimmen. Die Türen kommen stets zum Schluss. Fertig. Dann folgen Tests, Testrunden und damit die Endabnahme. Es würde mich nicht täuschen, wenn Audi auch in Brüssel auf Big Data Processing zurückgreift, um die Abholtaktung extrem knapp zu halten. Warum? Ein Fabrikgelände mag riesig sein, aber Platz ist auch dort dennoch knapp. Dazu irgendwann einmal mehr, was Big Data und spezielle Analyseprogramme damit zu tun haben, um die gigantische Kombinatorikanlage (denn es ist eine solche im Kern) überhaupt effizienter managen zu können.

Markt-Start: jetzt

Ende 2018 erfolgen die ersten Auslieferungen in Europa. Die Serien-Produktion ist bereits angelaufen.

Ausstattungseinzelheiten

Verschiedene Licht-, Assistenz- und Infotainment-Ausstattungen werden nach dem Kauf des Autos ab Mitte 2019 online zubuchbar (“function on demand“) sein. Ausprobieren ist kostenlos. Wenn es gefällt, kann der Kunde monatlich oder jährlich dazubuchen. Die weiteren Details zu dem kommenden “buch mich doch dazu”-Standard der Autoindustrie auch mal irgendwann. Was bedeutet? Pkws werden kompletter ausgestattet. Und das wiederum erhöht wesentlich die Werte auf dem Sekundärmarkt später. Es muss sich dann kein Gebrauchtwagenkäufer mehr darüber mockieren, dass ausgerechnet sein Schnapper ohne Klima daherkam.

Lautsprecher von B&O (optional)
Das Bang & Olufsen Premium Sound Systems steuert mit 705 Watt Leistung 16 Lautsprecher an. Einige von ihnen, beispielsweise die 3D-Lautsprecher in den A-Säulen sowie die Surround-Lautsprecher in den D-Säulen, besitzen Neodym-Magnete, die besonders leicht und dadurch verzerrungsarm sind. Die Tiefton-Lautsprecher in den vorderen Türen befinden sich in einem separaten Gehäuse, wodurch die umliegende Verkleidung weniger angeregt wird und mitschwingt. Das verbessert die Klangqualität und reduziert die Schallausbreitung nach außen. Die Abkopplung des Lautsprechers sorgt zudem für einen voluminöseren Bass.

Warnsignal nach außen
Es muss je nach Land bis 32 beziehungsweise 20 km/h deutlich zu hören sein und blendet bei steigender Geschwindigkeit schrittweise aus. Ein kleines Steuergerät generiert den „technischfuturistischen“ Sound, den ein Lautsprecher im rechten Radhaus des Audi e-tron abgibt. Fährt der e-tron rückwärts, wird der Pegel erhöht, um am Heck gut wahrnehmbar zu sein.

Außenspiegel (optional)

Audi Kamera

Es handelt sich um eine kamerabsiertes Außenspiegelsystem. Im Inneren schaut der Fahrer auf die beiden OLED-Displays mit je 1200 x 800 Pixel / 7 Zoll. Die Displays sind mit einem Annäherungssensor ausgestattet = Einblenden von Bediensymbolen / Touchoberfläche / Helligkeitssensor inkl. Aufhellen trotz direkter Sonneneinstrahlung / Winkelverstellung: normales Fahren, Autobahnfahren (weniger Verzerrung), Abbiegen (mehr Weitwinkel) und Parken (Ansicht der Bordsteinkante) / für Totwinkelwarner und Ausstiegswarnung werden Hinweise in den Displays angezeigt. Gegenüber den standardmäßigen Spiegeln (Serie) reduzieren sie die Fahrzeugbreite um 15 Zentimeter und senken nicht nur den Luftwiderstand, sondern auch das Windgeräuschniveau.

Virtual Cockpit (Serienausstattung)

Audi e-tron Virtual Cockpit

FullHD 1.920 x 720 Pixel / klassische Ansicht (Powermeter, Tacho als Rundinstrumente), Infotainment-Ansicht (Navi in Mitte, Power und Tempo rücken nach außen), mit optionalem Virtual Cockpit Plus (Powermeter im Zentrum) / HUD optional

MMI touch response (optional / Serie: MMI Navigation Plus)

Audi etron Cockpit

Das MMI Touch response gibt optional auf Wunsch mit Seitentasten. Standard sind die beiden 10,1 Zoll oben und 8,6 Zoll unten großen OLED-Screens. Beide können Touch, mitsamt Haptikvibration. Das System ist bereits im Audi A6, A7, A8, Q8 eingebaut. Der obere Screen ist für sämtliche Features zuständig, die GUI kommt in einer Kachelansicht daher, deren Anordnung beliebig verstellbar ist. Der untere Screen mit einblendbarer Favoritenleiste am oberen Display-Rand (Radiosender 123, Telefonkontakt Müller, …) dient das Eingabemodul für Handschrifterkennung und Klimaanlagensteuerung (auch mit Touch inkl. Swyping). Alle Zentralfunktionen sind per Voice bedienbar, inklusive der brandneuen Alexa-Integration (Waschmaschine unterwegs bestellbar).

Audi etron Alexa

Die Navigationsdaten werden über HERE Maps-Daten gespeist. Die Routenplanung erfolgt von zu Hause via MyAudi oder im Auto direkt. Die Routenplanung berücksichtigt Position und Ladeleistung der Ladestationen. Ebenfalls die Verkehrslage und Topologie der Strecke. Die Routenführung wird dynamisch in Echtzeit berechnet, so dass nicht mehr verfügbare Ladestationen oder Reichweitenänderungen berücksichtigt werden. Logischerweise gibt es eine mobile App für das Smartphone (Android / iOS), um die Lade- und Routenthematik auch darüber zu steuern.

Connectivity
LTE Advanced / WLAN Hotspot (Serie / auch mit MMI Navigation Plus).
Optionale Audi phone box.

Das System tauscht mit anderen Audi-Modellen die Daten aus, um Verkehrsflüsse und Parkplatzverfügbarkeiten anzuzeigen. Klar, auch Glatteis- und Nebelwarnungen werden mitgeteilt.

Paket Tour
Das zentrale System im Assistenzpaket Tour ist der adaptive Fahrassistent, der die Längs und Querführung im Bereich zwischen 0 und 200 km/h automatisch regelt. Er unterstützt den Fahrer beim Beschleunigen und Bremsen, beim Halten von Geschwindigkeit und Abstand sowie in Stausituationen. Das System erkennt Fahrbahnmarkierungen, Randbebauungen, Fahrzeuge auf Nebenspuren und vorausfahrende Fahrzeuge. In Baustellen passt der Audi e-tron seine Geschwindigkeit unter Berücksichtigung des Tempolimits automatisch dem Verkehr an. Ist die Fahrspur zu eng, um nebeneinander zu fahren, ermöglicht der adaptive Fahrassistent versetztes Fahren in Engstellen.

Sensorenarmada

Fünf Radarsensoren, sechs Kameras, zwölf Ultraschallsensoren und der Laserscanner.

Weitere Gimmicks

Kontur-/Ambiente-Lichtpaket mit 30 einstellbaren Farben
Beim Motorstart ertönt serienmäßig ein Begrüßungssound

Audi US-Highlight: Wallbox via Amazon

Der größte Innovationssprung beim Kunden-Touchpoint für Elektroauto-Kunden ist? Die Integration mit Amazon! Die Amerikaner können ganz simpel von zu Hause für zu Hause ihre Wallbox mitsamt Elektriker, Termin und Standard-Preisen (!) bestellen. Wallbox? Das ist das Teil, um das E-Auto schneller laden zu können. Eine normale Haushaltsteckdose wäre wie ein 1mm-Strohhalm für deine Cola = du nuckelst dich zu Tode. Aka es dauert viel zu lange zum Laden (mehrere Tage).

Das ist mir persönlich ein echter Knaller. Denn üblicherweise ist es wie beim Zahnarzt, wo man nie weiß, was der bietet und was der kann (bis es zu spät ist oder man gute Erfahrungen gesammelt hat). Wenn das Amazon/Audi auch noch so aussteuern, dass die Elektriker per Workshop später seriös beim Kunden installieren, ist das ein Superbingo.

Was noch?

2-Klimazonen-Automatik ist Serie. Die 4-Zonen-Klima ist optional / auch das Filtersystem mitsamt Ionisierung und Bedüftung (wichtiges Kaufargument Asien / mediterrane Note / Bergluft) / automatisiertes Umluftsystem via Luftgütesensor bei schlechter Außenluft. Echt cool und nicht zu unterschätzen: die serienmäßige Sitzbelüftung in 3 Stufen! Wer im Sommer und Anzug herumfährt, macht drei Schweiß-Kreuze.

Räder
Serienmäßig aerodynamisch optimierte 19-Zoll-Räder. Ihr Design ist flächiger als bei konventionellen Felgen. Die 255/55er Reifen zeichnen sich durch besonders geringen Rollwiderstand aus.

Kühlergrill (für „wozu haben E-Autos einen Kühlergrill“-Kenner)

Audi e-tron

Steuerbarer Kühllufteinlass (SKE): ein Rahmen hinter dem Singleframe, der zwei elektrisch betätigte Jalousien birgt. Wenn sie geschlossen sind, strömt die Luft in dieser Zone fast ohne Verwirbelung. Sobald es nötig wird, die Antriebskomponenten zu kühlen oder den Kondensator der Klimaanlage zu belüften, öffnet sich zunächst die obere und dann beide Jalousien. Auch bei starker Beanspruchung der hydraulischen Radbremsen öffnet sich der SKE und gibt zwei Kanäle frei, die kühlende Luft in die vorderen Radhäuser zur Bremse leiten

Fertig

Wer das komplette Informations-Bombardement braucht, der muss sich noch etwas gedulden. Bis die Broschüre als PDF-Download bei Audi verfügbar ist.

Fazit

3… 2.. 1. Audi hat meiner Meinung einen echten Knaller hingestellt. Die Gründe? Die standen oben.

Weitere Stimmen

Don Dahlmann auf Gründerszene:

Aber die bequeme Zeit für Tesla-Chef Elon Musk ist vorbei, künftig ist er mit seinen Fahrzeugen nicht mehr alleine auf dem Markt unterwegs. Der Kampf um die Vorherrschaft im Luxussegment der E-Autos hat gerade erst begonnen.

Daniel Bönnighausen auf electrive.net:

Mit dem e-tron zeigt der deutsche Autobauer, dass er in der Lage ist, ein begehrenswertes Elektroauto auf den Markt zu bringen.

Tom Schwede auf 1300ccm.de:

Insofern ist der Audi e-tron fast schon ein Befreiungsschlag! Denn der elektrische SUV von Audi verschiebt die Maßstäbe im Bereich der Elektroautos. Der Audi e-tron ist das Auto, das Elon Musk vermutlich den letzten Schlaf raubt.