Klaus Fröhlich, BMW
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BMW: Volle Breitseite Pragmatismus für autonomes Fahren und Elektroautos

von Robert Basic am 8. Oktober 2018

Auf der Paiser Autoshow hatte ich die Gelegenheit nutzen können, um mich mit dem BMW-Bereichsleiter für assistiertes und vollautomatisiertes Fahren, Elmar Frickenstein (61) zu unterhalten.

Elmar Frickenstein

Was soll ich sagen? Ich habe mich in gewisser Weise in den Informatiker und seinen bayerischen Pragmatismus verknallt. Da wird nicht lange herumgeredet, auch nicht herumfantasiert, sondern angepackt. So mein Gesamteindruck. Zumal er ein äußerst sympathischer Gesprächspartner war.

Frickenstein (57er Jahrgang) stieß 1988 als Elektronikspezialist zu BMW, wo er bereits sehr früh als Projektleiter BMW E1 (Konzeptfahrzeugfamilie mit Elektro-, Hybrid und Verbrennungs-Antrieb) und Abteilungsleiter Serienentwicklung von Fahrerinformationssystemen in den Zukunftswelten wandelte. Eines seiner wohl letzten, großen Projekte wird das Hochziehen autonom fahrender BMWs sein. Unter seiner Leitung wurde in diesem Jahr das neue Campus für autonomes Fahren in Unterschleißheim eröffnet. In dem zum Start 1.200 Mitarbeiterinnen (Soll: 1.800) aus aller Herren Ländern zusammenarbeiten. Ohren spitzen: Besonders gesucht sind IT-Spezialisten und Softwareentwickler in den Bereichen Künstliche Intelligenz, Machine Learning und Data Analysis.

Anbei ein Werbefilmchen von BMW für einen visuellen Eindruck:

Für Frickenstein ist der Campus ein entscheidender Baustein, bis 2021 mit dem kommenden iNext ein Fahrzeug auf die Beine zu stellen, das mindestens Level 3 bis maximal Level 4 beherrscht. Wer dieses Blog regelmäßig verfolgt, weiß natürlich, für was diese Level stehen. Wer nicht, zur Wiederholung:

BMW Level 0-5

Und den iNext hatten wir hier auch schon vorgestellt. Der ein völlig neuartiges Raumkonzept zeigt und beim Außendesign neue BMW-Wege gehen wird.

BMW iNext
klick mich

Neben der Ballung der Experten an einem Ort, ist für Frickenstein vor allen Dingen die Arbeitsweise der eigentliche Clou, ohne die BMW in der notwendigen Geschwindigkeit wie bei herkömmlicher Wasserfallplanung überhaupt nicht vom Fleck käme. Hierbei werden function teams zusammengestellt, die in 14 Tagessprints den Scrummaster regelmäßig nerven :)

Natürlich kann uns BMW das Blaue vom bayerischen Himmel herunterversprechen. Am Ende zählt, wann das System für die Menge fahrbereit ist und was es wirklich kann. Abgerechnet wird immer zum Schluss.

Was ihn übrigens am meisten überrascht habe, fragte ich Frickenstein: Er habe sich nie vorstellen können, ein Datencenter mit 120 Petabyte aufbauen zu müssen. Wo die Echtdaten aus dem Testbetrieb gesammelt und anschließend in Simulationen verfeinert und ausgebaut werden (ITler singen das Lied langsam auswendig: wer autonome Systeme entwickeln will, kommt an Machine Learning sowieso nicht mehr vorbei, sprich, der Mensch bringt der Baby-IT bei, wie man sieht, denkt und hoffentlich dann auch richtig lenkt / anders gesagt, Echtstraßentests sind zwar wichtig, aber es ist kompletter Blödsinn, alles 1:1 abdecken zu wollen, was denk- und vorstellbar wäre).

Ja, ich höre sie schon rufen, die Teslaratis und Waymoianer: „Ätschibätschi, wir sammeln doch viel mehr Testkilometer“. Mag ja sein, aber seitens veritabler Experten von nVidia (!) oder Mobileye gibt es dazu nur ein müdes Schulterzucken. Auch Mutti Alphabet (früher stand da Google) betont, dass es auf maschinelles Lernen ankommt, nicht auf die Straßenkilometer.

Warum entwickeln alle Hersteller ihr eigenes System für autonomes Fahren?

Deutlichst spannender – denn alles oben Genannte nimmt den Lauf, den es eben nimmt und mir war die Zeit zu schade, um mich beispielweise über Hardware wie solid state laser zu unterhalten, da dies keine entscheidenden Bausteine sind – fand ich hingegen den Hinweis auf die Notwendigkeit einer Standardisierung und Kooperation im Bereich autonomer Systeme. Was bei mir voll ins Schwarze trifft, denn genauso denke ich bei all dem egoistischen Quatsch rund um Robocars schon lange.

Ja sicher, BMW kooperiert beim autonomen Projekt zusammen mit Toyota, Fiat-Chrysler, Intel, Mobileye, Continental, Magna, Delphi und Hyundai. In China wurde eine Koop mit Baidu (+Daimler) eingegangen. Eigentlich alles was Rang und Namen hat. Aber es sitzen eben Ford, Daimler, VW, Honda, GM und alle anderen nicht in einem Boot. Die lieber alle ihr eigenes Süppchen kochen (Daimler hauptsächlich mit Bosch und VW mit dem Winzling Aurora).

Warum nicht alle gemeinsam im Boot sitzen, um ein Robo-OS zu entwickeln? Da alle so sehr die Vision Zero predigen und so schnell wie möglich Unfälle vermeiden wollen, wäre es doch nur logisch. Allerdings könnten womöglich die üblichen Mechanismen greifen, die Wettbewerber eitel und kritisch auseinanderdividieren? Gut möglich.

Im Kern ist jedoch die Eigenentwicklung in kleinen Clustern in meinen Augen der komplette Blödsinn. Da verballern alle wiederholt Milliarden, um die gleichen Erfahrungen zu sammeln. Um letztlich die dummen Pkws von links nach rechts sicher abbiegen zu lassen. Wo da der Wettbewerbsvorteil liegt? Ich weiß es nicht. Oder ich habe nicht genug Fantasie dafür. Wer glaubt, dass ein Hersteller alleine durch die Ziellinie marschiert, der glaubt an kalifornische PR-Märchen des Glauben willens. Mit Realitäten in der IT hat das nichts zu tun. Ich hatte bereits beschrieben, wie gigantisch dieser Markt ist und warum offensichtlich das Robo-OS als solches kein one winner takes it all kennen wird. Solange Apple nicht seine 250 Milliarden US-Dollar an Barreserven in die Hand nimmt und einfach mal mit links alle an die Entwicklunsgwand klatscht. Aber so tickt auch ein Apple nicht wie der hier:

Im Interesse der +1 Million Unfalltoten und ungleich mehr Schwerverletzten, die jedes Jahr im Straßenverkehr draufgehen, wäre ein gemeinsames Konsortium für die Menschheit der beste Weg. Nun denn…

Warum BMW überhaupt in Elektro, Robocar, Wasserstoff macht?

Klaus Fröhlich, BMW

Lassen wir Klaus Fröhlich, oberster Entwicklungschef bei BMW, zu Wort kommen (der für kurze Zeit als oberster Audi-Chef gehandelt wurde, aber mit dem VW-Boss Diess „weder ein gutes noch ein schlechtes“ Verhältnis genießt, so die DPA). Er fasst das Denken und die Art der Herangehensweise für BMW höchst prägnant zusammen. Im Interview mit dem Standard ledert er wundervoll gegen tonnenschwere Batterien für Trucks ab, warum das alles – autonome Systeme – ein Heidengeld kostet und ungewisse Einnahmen bietet, überhaupt warum Elektroautos einen lagen, schweren Weg vor sich haben. Es lohnt sich, versprochen: BMW-Entwicklungschef: “Wir sind Kostenführer bei der E-Mobilität”

Ich musste schmunzeln, da er letztlich doch nur genau das bestätigt, was wir beim Zweiteiler über BMWs Dillemma schon wissen. Die Münchener müssen als fokussierter Autobauer smarte Strategien fahren, so wie die Multitraktionsplattform, die alle Antriebsarten vereint.

BMW Plattform

BMW ist im Gegensatz zu Toyota, Daimler oder VW überhaupt nicht in der Lage, mit der notwendigen Finanzwucht aus eigener Finanzkraft heraus auf je ein Feld zu setzen. Das gibt Fröhlich auch unumwunden zu: „Das heißt, wir müssen es aus den Gewinnen der sogenannten konventionellen Autos immer schaffen, eine enorme Entwicklungsquote zu finanzieren. Wir haben einen Korridor fünf bis 5,5 % gemessen am Umsatz – ich liege im Augenblick bei sieben mit der F&E-Quote (Forschung und Entwicklung, Anm.). Das sind ungefähr sieben Milliarden bei 100 Milliarden Euro Umsatz. Wenn sie aber einmal schauen, was in der Tech-Industrie passiert: Die haben F&E-Quoten von 14, von 18 Prozent. Und wir werden natürlich immer mehr Tech, der digitale Teil im Auto wird ja immer größer. Das Rennen muss im Prinzip durch Profitabilität im Kerngeschäft vorfinanziert werden, sonst sind sie weg.

Es kommt immer darauf an, was man als „Kleinerer“ smarter macht und mit wem man sich einlässt. Willkommen in der modernen Autowelt. Die Vorstellung, ein Hersteller würde das Kind schon ganz alleine wuppen, ist völlig überkommen und von anno dazumal. Wer nicht clever kooperiert, wird vom Markt gefegt. Davon bin ich überzeugt.

Eines muss man den BMW-Leuten wirklich lassen. Die schrauben überall rund um den Globus bei allen erdenklichen Firmen an der neuen E-Welt mit, von Byton bis Jaguar. Ganz so doof können die nicht gewesen sein, als sie mit ihrem i-Projekt nach vorne preschten.