Volle Hallen und reges Interesse beim Genfer Auto-Salon 2015
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Jan Gleitsmann

Brennstoffzelle, Elektromobilität oder Wunderwaffe Plugin-Hybrid?

Im Gespräch mit Johannes Reifenrath, Leiter Produktstrategie- und Planung Mercedes-Benz Cars und Bernhard Heil, Mercedes-Benz Motorenchef zum Thema "Intelligente Antriebe" auf dem Auto Salon 2015 in Genf.

von Jan Gleitsmann am 4. März 2015

Auf dem Auto-Salon in Genf als Fotograf oder Kameramann zu arbeiten ist kein Zuckerschlecken. Also habe ich mich dieses Jahr einfach mal darauf beschränkt Gespräche mit den Herstellern zu führen und meinen Kontakten ein freudiges Hallo zuzuwerfen. Mercedes-Benz bietet zudem “Leuten wie mir” auf Messen immer wieder die Möglichkeit in einem kleinen mobilen Fernsehstudie einige ihrer Mitarbeiter zu bestimmten Themen zu interviewen. Mit Johannes Reifenrath, Leiter Produktstrategie- und Planung Mercedes-Benz Cars und Bernhard Heil, Mercedes-Benz Motorenchef habe ich gleich zwei Experten zur Seite gestellt bekommen, denen ich innerhalb von 15 Minuten meine Fragen zum Thema “Intelligente Antriebe” stellen konnte. Das komplette Video könnt ihr Euch vorstehend ansehen.

Brennstoffzelle

Ich selbst bin zwar schon ein paar Tage alt und mit der ersten VW Golf Generation aufgewachsen, aber so richtig konsequent verfolge ich die Entwicklungen der Auto-Industrie (und im Übrigen mit noch viel mehr Interesse ihre Presse- und Marketing-Arbeit) seit ich 2011 als Autoblogger angefangen habe. Mit offen stehendem Mund und weit aufgerissenen Augen habe ich damals virtuell am Bildschirm die F-Cell World Tour mitverfolgt. Drei Brennstoffzellenfahrzeugen der Mercedes-Benz B-Klasse hatte man mit einer Schar von Journalisten und Online-Multiplikatoren in 125 Jahren um die Welt getrieben. Die Technik ist marktreif hiess es dann 30.000 Kilometer. Und dann folgte … Schweigen. Grund genug für mich einmal nachzufragen, vor allem weil mit der auf der CES 2015 gezeigten Studie F015 mit seinem Brennstoffzellen-Antrieb das Thema ja wieder leicht entstaubt wurde.

Elektromobilität

Die Jahre 2012 und 2013 standen in meiner Wahrnehmung dann ganz im Zeichen der Elektromobilität. Alle lieben Tesla. Seit der ersten Auslieferung des Tesla Model S wird uns suggeriert, dass Elektromobilität nun auch ohne Einschränkung des persönlichen Aktionsradius funktioniert. Eine Reichweite von 502 Kilometer ohne die Steckdose zu bemühen. Auch Mercedes war in dem Bereich fein aktiv, nicht nur als Aktionär von Tesla. Mitte 2012 stellte man mit dem smart ED ein Kleinstfahrzeug mit Elektroantrieb und einer Reichweite von 145 Kilometern an. 2013 zeigte man dann mit dem Mercedes SLS AMG electric drive, was technisch so machbar ist. 1000 Nm Drehmoment, 751 PS, 250 km/h V-max und eine Reichweite von gut 250 Kilometern oder eben einer Runde auf der Nordschleife (seid nicht knauserig, vielleicht schafft man auch zwei). “Wo andere aufgeben, geht es für uns erst so richtig los”, liess sich damals der Daimler Entwicklungsvorstand Thomas Weber als bösen Seitenhieb zitieren in Richtung Ingolstadt, wo man gerade davon Abstand genommen hatte, den Audi R8 e-tron mit ins Rennen zu schicken. Er muss sich wohl aber durchaus immer noch die Frage gefallen lassen, ob man denn bei einem Kaufpreis von 416.500 Euro für den SLS ED von “richtig losgehen” sprechen kann. Mir sind keine Zahlen bekannt, wie viele SLS ED Mercedes nun wirklich verkauft haben, vermute aber, dass es nicht so besonders viele waren, sonst hätte man wohl keine Scheu die Zahlen mit viel Trara mitzuteilen.

Auch war der Abgang des SLS ED so still und leise, dass man in Stuttgart vielleicht doch nicht ganz so zufrieden war. Und belustigend ist es auch, dass Audi nun, 2 Jahre später doch einen Audi R8 e-tron auf den Markt wirft, mit 450 Kilometer Reichweite zumindest in der Kategorie auf Augenhöhe mit dem Tesla und mit einem gemunkelten Preis von 150.000 Euro zumindest für den Sohn des Großindustriellen erschwinglich.

Aber auch BMW hält sich mit seinem BMW i3 auffällig zurück. Laut Handelsblatt wurden von Januar bis September gerade mal 1.869 BMW i3 angemeldet, geht man von einem üblichen Anteil von 30% Zulassungen von Händlern und dem Hersteller selbst aus, bleiben an tatsächlich Deutschland verkauften Fahrzeugen nicht mehr viele übrig. Sicherlich kann man die fehlende Förderung von Elektrofahrzeugen gegenüber Ländern wie Frankreich oder Norwegen anführen, andererseits stelle ich mir die Frage, ob der Staat tatsächlich für die Subventionierung von Akkuherstellern weltweit verantwortlich sein soll.

Plugin-Hybrid

2014, so ist zumindest für mich sonnenklar, ist das Jahr vom Plugin Hybrid. BMW hat mit dem i8 quasi das Laserschwert der Plugin-Hybriden vorgestellt und verkauft ihn mittlerweile auch. Er zeigt, dass ein Plugin-Hybrid so ganz und gar nichts mit Langeweile zu tun hat. Aber auch Mercedes ist aktiv, im letzten Jahr hat man mal eben das Flaggschiff S-Klasse als Plugin-Hybrid vorgestellt und die Kombi aus V6 und Elektromotor hat mir zumindest deutlich mehr Spass gemacht als die konventionelle V8 Variante. Aber auch in Ingolstadt war man nicht untätig und hat nach allerlei Namensänderungen den Bestseller Audi A3 nun auch als Plug-in Hybrid vorgestellt und ihm den Beinamen e-tron gegeben. Auch der volksnähere Bruder als Wolfsburg ist nun als GTE mit einem Plug-in Hybridantrieb unterwegs.

Ich persönlich empfinde den Plugin-Hybrid (der wohl in der Kombination mit einem Diesel-Aggregat noch spannender in Sachen Verbrauchsoptimierung sein sollte, als bei den Verbrennern) als bislang klügsten, nicht zuletzt da gebrauchfähigsten Vorschlag der deutschen Automobil-Industrie aus den letzten Jahren. Das Konzept Hybrid – also Verbrenner und Elektromotor mit minimal Akkuleistung – halte ich für gescheitert. Auch würde ich mir wünschen, wenn die Industrie generell mit diesem Downsizing-Wahn aufhört. Natürlich ist es toll, wenn sie es schaffen, den Flotten-CO2-Verbrauch zu drücken, aber am Ende des Tages bin ich Verbraucher. Und da hilft es mir wenig, wenn der hach-so-kleingerechnete Motor anfängt zu saufen wie ein V8, nur weil ich mal etwas zügiger unterwegs bin.