Elektroautos: “Die” Ladeinfrastruktur für jeden gibt es nicht

Die unzureichende Ladeinfrastruktur hält viele Käufer vom Kauf eines Elektroautos ab. Doch rund um die Thematik gibt es viele Vorurteile und Missverständnisse: Viele Menschen denken, dass es noch keine standardisierten Anschlüsse gibt - andere schätzen ihr eigenes Fahrprofil völlig falsch ein. Vom Gedanken, "möglichst selten tanken" zu müssen, könnte man sich z.B. verabschieden - das eröffnet ganz neue Perspektiven.

von Bernd Rubel am 18. Januar 2018

Während viele Verbraucher längst von der Sinnhaftigkeit eines Elektroautos überzeugt sind und sich zumindest mittelfristig mit der Anschaffung eines voll- oder teilelektrisch betriebenen Fahrzeugs (BEV oder PHEV) anfreunden können, gibt es rund um das Thema Ladeinfrastruktur noch viele offene Fragen. Die einen bemängeln eine zu geringe Anzahl von Ladesäulen und damit einhergehend eine unzureichende Versorgung auf längeren Strecken. Bei anderen herrscht Unklarheit, welche Steckersysteme sich mittlerweile etabliert haben, wie lange so ein Ladevorgang dauert und wieviel denn der Strom an so einer Ladesäule kostet – sofern man sie denn findet.

Grundsätzlich sollte man sich in der momentanen und noch für einige Zeit andauernden Übergangsphase mit dem Gedanken anfreunden, dass es keine allgemeingültige Antwort auf alle erdenklichen Fragen zukünftiger Besitzer eines Elektroautos gibt. “Es kommt darauf an” ist in den meisten Fällen die Antwort. Zum einen eignen sich Elektroautos bereits heute vor allem für jene, die ein ganz klar definiertes Fahrprofil haben, dieses rational einordnen können und bereit sind, gelegentliche Kompromisse einzugehen.

Wer z.B. als Pendler durchschnittlich zwanzig oder dreißig Kilometer pro Tag zur Arbeit zurücklegt und für gelegentliche längere Fahrten eine Alternative hat, der wird bereits heute mit einem der längst verfügbaren Elektroautos glücklich. Wer auf speziell eingerichteten Ladeplätzen beim Arbeitgeber oder während des wöchentlichen Einkaufs im Supermarkt sein Elektroauto für den nächsten Tag (oder die kommenden Tage) aufladen kann, kann beim Thema “Ladeinfrastruktur” nur lächelnd mit den Achseln zucken. Das Gleiche gilt für Leute, die zu Hause einen entsprechend ausgestatteten Stellplatz besitzen und die Disziplin mitbringen, ihr Fahrzeug nach dem Heimkommen anzuschliessen.

Wer hingegen “ständig” längere Strecken zurücklegen muss oder unbedingt darauf angewiesen ist, möglichst flexibel und ohne große Zeitverluste von A zu einem weit entfernten B zu fahren, der hat bereits eine weitaus geringere Auswahl. Reichweitenstarke Elektroautos sind nicht nur selten, sie sind zumeist auch teuer. Zudem befindet sich die herstellerübergreifende, öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang der Hauptverkehrsadern noch im Aufbau. Unter dem Namen Ionity haben z.B. BMW, Daimler, Ford und Volkswagen eine Kooperation gegründet, die ein europaweites Netz errichten will und auch die ersten Energieversorger oder Tankstellennetz-Betreiber haben entsprechende Maßnahmen eingeleitet. Nicht zuletzt aus diesem Grund greifen momentan noch viele Kunden zu einem sogenannten Plug-In Hybriden.

Studie Plug-In-Hybride sind so umweltfreundlich wie andere Elektroautos

Elementar ist, dass man sich von etablierten Missverständnissen und Vorbehalten verabschiedet und ganz rational betrachtet, wie sowohl die eigene als auch die allgemeine Situation momentan aussieht. In puncto Standardisierung hat sich in den vergangenen Jahren sehr viel getan und auch die Digitalisierung leistet ihren Teil zur schrittweisen Verbesserung der Lage.

Typ 2 ist der EU-Standard. CCS ebenso.

Bereits seit vier Jahren ist der sogenannte Mennekes-Stecker für Wechselstrom (AC) der offizielle Standard für Elektroautos in der EU. Die meisten der bereits heutzutage verkauften Elektroautos verfügen über einen entsprechenden Anschluss und ein dem Fahrzeug beiliegendes Kabel. Gleiches gilt für öffentlich zugängliche Ladesäulen, die im Rahmen der Ladesäulenverordnung in der Europäischen Union errichtet werden – diese müssen diesen Standard erfüllen.

Der aus Japan stammende CHAdeMO-Standard für Gleichstrom (DC) hat sich hierzulande nicht durchgesetzt, dementsprechend sind neuere japanische Elektroautos mit einem zusätzlichen Typ2-Stecker ausgestattet. Unter dem Kürzel CCS wird wiederum das sogenannte Combined Charging System geführt, das ebenfalls europaweit standardisiert ist und auch von US-amerikanischen und südkoreanischen Herstellern präferiert wird. Hierunter versteht man einen Schnellladestandard, der sowohl Wechselstrom (AC) als auch Gleichstrom (DC) beherrscht. Er ist besonders dann wichtig, wenn reichweitenstarke Elektroautos mit vergleichsweise großem Akku in möglichst kurzer Zeit wieder aufgeladen sollen. Beim zuvor erwähnten Ausbau der Ladeinfrastruktur entlang der Hauptverkehrsadern werden also hauptsächlich Ladesäulen errichtet, die diesen CCS-Standard unterstützen.

Schöne Theorie: Die Reichweite

Die Reichweitenangaben aller Hersteller sind bei Elektroautos ein wichtiges Kriterium bei der Kaufentscheidung. In diesem Bereich haben sich im Laufe der vergangenen Jahre verschiedene Standards etabliert, die – leider – aufgrund unterschiedlicher Messszenarien zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen führen. Einige Hersteller und Medien weisen die Reichweite von Elektrofahrzeugen mit den Werten aus, die als offizielle Angaben von der United States Environmental Protection Agency, kurz EPA, vorliegen. Andere wiederum nennen die Reichweite, die sich nach dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus, kurz NEFZ, ergeben. Und wiederum andere legen ihren Reichweitenangaben bereits (z.T. versteckt in irgendwelchen Datenblättern) das sogenannte Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, kurz WLTP, zugrunde, das sich als zukünftiger Standard etablieren soll.

Bei allen Angaben muss man sich darüber im Klaren sein, dass diese Werte – noch weitaus mehr als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor – nur einem ersten Vergleich dienen. Der tatsächliche Verbrauch eines Elektroautos und die daraus resultierende Reichweite hängt enorm von den Streckenverhältnissen, den Wetterbedingungen und vor allem von der individuellen Fahrweise ab. Diese wiederum muss man u.U. auf die erstgenannten Punkte abstimmen und eventuell eine andere Fahrweise “trainieren”, wenn man das “Maximum” erreichen will. Hinzu kommt, dass sich der optimale Ladebereich für einen modernen Fahrzeugakku im Bereich zwischen 20% und 80% bewegt, durchaus vergleichbar mit einem Smartphone-Akku. Wer seine Batterie schonen will, wird sein Elektrofahrzeug deshalb nur in Ausnahmefällen ganz “leer” fahren und wieder “voll” aufladen.

Quelle: ladenetz.de

Wo sind die Ladesäulen?

Jeder Besitzer eines Elektroautos dürfte die existierenden Ladesäulen in seiner näheren Umgebung oder auf den regelmäßig zurückgelegten Strecken in kürzester Zeit kennen. Doch immer dann, wenn eine neue Strecke ansteht, unerwartete Umwege gefahren werden müssen oder die Akkukapazität “spontan” schwindet beginnt die Suche nach der nächstgelegenen Ladesäule. Die meisten Hersteller integrieren eine Karte der von ihnen erfassten Ladepunkte in das Kartenmaterial der Fahrzeuge. Im Idealfall ist die Software in der Lage, eine sowohl auf die Route als auch auf den tatsächlichen Ladezustand des Akkus abgestimmte Strecken- und Ladestopp-Planung anzuzeigen.

Wer mit dem vom Hersteller erfassten Datenbestand oder mit der Funktion der Software unzufrieden ist, wird früher oder später auf das Angebot eines Drittanbieters zurückgreifen. Mittlerweile gibt es eine Reihe von Apps für iOS- und Android-Smartphones, die einen ganz offensichtlich existierenden Bedarf erfüllen. Zum teil greifen diese Anwendungen auf Datenbanken zu, die entweder von bestimmten Ladenetz-Anbietern oder von einer Community gepflegt und ständig aktualisiert werden. Abhängig davon erweist sich manch eine App als besonders sinnvoll, wenn sie z.B. innerhalb eines deutschen Ballungsraums zum Einsatz kommt. Andere finden auch eine abseits gelegene Ladestation im ländlichen Raum – ein großes, hersteller- und anbieterübergreifend geführtes Verzeichnis gibt es (noch) nicht, es gibt weiße Flecken.

Stromtankstellen
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Entwickler: Harnisch Ges.m.b.H.
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Entwickler: BMW GROUP
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Auf den ersten Blick einleuchtend klingende Ideen wie der Umbau von Straßenlaternen entpuppen sich bei einem zweiten Blick als Lösungen, die nur in wenigen Städten umgesetzt werden können. Und bis Ladestationen bei Neubauten zur Pflicht werden dauert es auch noch ein wenig.

Wie bezahlt man an einer Ladesäule?

TankE Ladestation Fail (Rheinenergie)

Liebe RheinEnergie AG SO wird das nix mit der Elektromobilität 🔌🚫🔋🚗

Posted by Mobilegeeks Deutschland on Dienstag, 28. November 2017

Die Erlebnisberichte von enttäuschten Elektroautobesitzern sind ungezählt. Immer wieder stößt man auf Artikel, in denen von zwar durchaus existierenden, aber nicht funktionierenden Ladesäulen berichtet wird. Entweder gibt es technische Probleme, oder die Ladesäule verweigert aus unterschiedlichen Gründen eine Freischaltung bzw. Bezahlung.

Verschiedenen Supermärkte, Einkaufszentren oder Händlergemeinschaften in Innenstädten bieten den Strom an Ladesäulen kostenlos an. Andere Ladesäulen werden von Stadtwerken, überregionalen Stromanbietern oder von Verbünden bereitgestellt, bei denen man sich eventuell eine spezielle Ladekarte besorgen und diese mit hinterlegten Kontoverbindungsdaten freischalten muss. Wiederum andere Anbieter setzen auf Smartphone-Apps, die z.B. einen einmal gültigen QR-Code generieren, der die Ladesäule freischaltet, während sich weitere Betreiber mittlerweile in einem Zahlungsverband zusammengeschlossen haben.

Was tatsächlich, so scheint es, fast alle Betreiber unbedingt vermeiden wollen, ist eine unkomplizierte Bezahlung per EC- oder Kreditkarte. An Paypal & Co. ist gar nicht zu denken. Die Gründe liegen mehr oder weniger offen auf der Hand: Man scheut die Gebühren, die dafür anfallen würden.