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Kartellverdacht? Na und? Wir brauchen viel, viel mehr “Arbeitskreise”!

Verschiedene deutsche Autohersteller sollen sich in "geheimen" Arbeitskreisen über Technologien, Zulieferer und Preise abgesprochen und damit gegen das Kartellrecht verstoßen haben. Der Vorgang ist ein Skandal - und wird zugleich übertrieben skandalisiert. Wir bräuchten eigentlich viel mehr herstellerübergreifende "Arbeitskreise", statt die Zukunft trägen Interessenverbänden und disruptiven US-Konzernen zu überlassen. Ein Kommentar.

von Bernd Rubel am 24. Juli 2017

Am vergangenen Freitag platzte die Bombe: Nach Informationen des Nachrichtenmagazins “Der Spiegel” sollen sich die deutschen Automobilhersteller Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler in geheimen Arbeitskreisen über die Technik, Kosten und Zulieferer für ihre Fahrzeuge abgesprochen haben. Insgesamt 200 Mitarbeiter sollen sich seit den 1990er-Jahren in regelmäßig stattfindenden “Arbeitskreisen” getroffen und mit teilweise unzulässigen Absprachen den eigentlichen Wettbewerb unter den Konzernen außer Kraft gesetzt haben.

Im Rahmen des Dieselskandals haben offenbar sowohl VW als auch Daimler Selbstanzeigen an bei den zuständigen Ermittlungsbehörden gestellt, doch öffentlich zeigt man sich in den meisten Vorstandsetagen bisher recht schweigsam. „Zu Spekulationen und Sachverhaltsvermutungen auf Grundlage der Spiegel-Berichterstattung äußern wir uns nicht“, ließ beispielsweise VW-Chef Matthias Müller noch am Wochenende verlauten.

Die vermuteten Absprachen der Automobilkonzerne sind brisant, weil Behörden wie das Bundeskartellamt und die Europäische Wettbewerbskommission in solchen Fällen anfänglich stets von Vereinbarungen zu Lasten anderer Unternehmen und der Verbraucher ausgehen. Zulieferer und Autohändler könnten durch unzulässige Preisabsprachen und andere Vereinbarungen benachteiligt worden sein und an den Arbeitskreisen nicht beteiligte Hersteller könnten sich der geballten Macht eines fiktiv existierenden Mega-Konzerns gegenübergestellt sehen. Autokäufer könnten Fahrzeuge erworben haben, in denen sich herstellerübergreifend veraltete oder nur unzureichend funktionierende Technik befunden hat. Erhärtet sich ein solcher Anfangsverdacht, wird in der Regel ein wettbewerbsrechtliches Untersuchungsverfahren eröffnet, das oft in der Verhängung hoher Bußgelder mündet.

Fette Karren mit viel zu kleinen Tanks

Zu den Themen verschiedener Arbeitskreise sollen auch herstellerübergreifende Absprachen über die Abgasreinigung von Dieselfahrzeugen gehört haben. Es besteht der Verdacht, dass sich die Autohersteller untereinander auf einen möglichst kostengünstigen Kompromiss geeinigt haben, statt sich in gegenseitiger Konkurrenz um die technisch beste Lösung zu bemühen. Zudem könnte es sein, dass man sich untereinander über Verfahren informiert hat, mit denen immer strenger werdende Kontrollen und Zulassungsvoraussetzungen für Motoren und andere Bauteile umgangen werden können.

Im Fokus der Ermittler stehen die Harnstofflösung AdBlue bzw. die dafür in den Fahrzeugen eingebauten Tanks. Das mittlerweile in jedem gut sortierten Baumarkt erhältliche Gemisch soll den Ausstoß von von Stickoxiden bei Dieselmotoren um bis zu 90 Prozent reduzieren und ist herstellerübergreifend eine der Grundlagen für die Einhaltung von Umwelt-Grenzwerten. Die für die Flüssigkeit benötigten Tanks sollen nach dem Willen der Hersteller zu den angesetzten Service-Intervallen in den Vertragswerkstätten der Konzerne aufgefüllt werden, doch schon früh zeichnete sich ein Problem ab.

Für die zwischen den Service-Terminen zurückgelegten Kilometer waren die AdBlue-Tankbehälter zu klein und hätten eigentlich mit entsprechend höheren Kosten vergrößert werden müssen. Stattdessen – so der Verdacht der Ermittler – haben sich die im sogenannten “5er-Kreis” kooperierenden Hersteller auf eine Beibehaltung der kleinen Tanks geeinigt und stattdessen z.B. eine Verringerung der Einspritzmenge in Betracht gezogen oder tatsächlich umgesetzt. Verschiedene gesichtete Unterlagen und Präsentationen lassen die Vermutung zu, dass die Vorstände der verschiedenen Hersteller von solchen Kompromissen wussten – unklar ist, welche tatsächlichen Auswirkungen der völlig andere Ansatz auf die einzelnen Diesel-Motoren und ihren Schadstoffausstoß hatten und haben.

Viele mit der Thematik vertraute Juristen raten ihren Mandanten spätestens seit der Aufdeckung anderer Kartelle, jeglichen Verdacht einer unzulässigen Zusammenarbeit zu vermeiden. Theoretisch sind die internationalen Kartellrechtsvorschriften so streng auslegbar, dass auf einer bestimmten Entscheidungsebene schon unprotokollierte Gespräche über Zulieferer, Preise oder andere Dinge einen Anfangsverdacht begründen können.

Andererseits muss man die nun vom Spiegel-Magazin kolportierten Zahlen über Menge der Mitarbeiter und Arbeitskreise relativieren. Selbstverständlich müssen sich Autohersteller – im Idealfall sogar auf internationaler Ebene – auf technologische Standards einigen und einen für alle Beteiligten tragbaren Kompromiss finden. Immerhin benötigen Autofahrer unabhängig vom gefahreren Modell eine einheitliche Infrastruktur, zudem setzt der Gesetzgeber hersteller- und innerhalb der EU auch länderübergreifende Rahmenbedingungen.

Ein Beispiel für solche zwingend notwendigen Absprachen sind die “Arbeitskreise”, die sich in den vergangenen Jahren auf verbindliche internationale Standards über zukünftige Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge geeinigt haben. Die dafür benötigte Technik (Stecker, Akkus, etc.) steckt nicht nur in den elektrischen “Zapfsäulen”, sie muss herstellerübergreifend bei Zulieferen mit entsprechenden Fertigungskapazitäten beschafft werden.

HERE Maps: Autohersteller vernetzen ihre Autos in Echtzeit

Mitunter münden die nun in der Kritik stehenden “Arbeitskreise” auch in wirklich sinnvollen Kooperationen unter einem gemeinsamen Firmendach. Wir haben bereits öfter über die von den deutschen Automobilherstellern gemeinsam gestemmte Milliarden-Investition in Here Maps berichtet. Die für zukünftige autonome Fahrzeuge entwickelte Technologie basiert auf dem Prinzip, dass die Autos verschiedener Hersteller miteinander kommunizieren und sich gegenseitig verkehrs- und fahrrelevante Informationen in Echtzeit zusenden. Selbstverständlich wird es im Vorfeld dieser Investitionen ausführliche herstellerübergreifende Gespräche über die Zusammenarbeit gegeben haben, in den auch wirtschaftliche und – genau genommen – wettbewerbsrechtlich problematische Dinge zur Sprache gekommen sind.

Wir brauchen mehr “Arbeitskreise”. Viel mehr!

Wirft man einen Blick in die automobile Zukunft, kann man sich eigentlich nur mehr solcher “Arbeitskreise” wünschen. Die Automobilbranche steht international nicht nur vor der riesigen Herausforderung, in vergleichsweise kurzer Zeit die Umstellung auf die Elektromobilität zu bewältigen. Autonome Fahrzeuge werden vermutlich in spätestens 10 Jahren zum Alltag im Straßenverkehr gehören, eine herstellerübergreifende Zusammenarbeit ist hier zwingend notwendig. Eigentlich ist gerade die fehlende – oder offenbar in vielen Fällen nur “heimlich” mögliche – Zusammenarbeit verschiedener Hersteller einer der Gründe, warum viele Entwicklungen nur schleppend langsam vonstatten gehen oder schlussendlich in einem für alle Beteiligten teuren und ärgerlichen Chaos enden.

Wir neigen gerade hierzulande dazu, die aus den Wettbewerbsgesetzen resultiernden Einschränkungen zu umgehen, in dem wir die eigentlich notwendige hersteller- oder sogar branchenübergreifende Zusammenarbeit institutionalisieren. Unzählige nationale und internationale Verbände buhlen mit einer möglichst beeindruckenden Mitgliederliste um die Deutungs- und Definitionshoheit bei Standards, die man “auf dem kleinen Dienstweg” wesentlich schneller und effektiver finden könnte. Hinzu kommen Interessenvertretungen und Politiker unterschiedlicher Parteien, die aus völlig verschiedenen Beweggründen eine bestimmte Entwicklung fördern oder dagegen opponieren, gerne mit der auf Jahre angesetzten Einberufung einer “Expertengruppe”.

Zugleich überlässt man es disruptiven Multi-Milliarden-Dollar-Konzernen wie Apple oder Google oder Risikokapital-finanzierten Startups wie Tesla, binnen kürzester Zeit Quasi-Standards zu setzen, die man dann entweder annehmen oder teuer wieder abschaffen muss – auch, weil sie trotz (oder wegen?) ihres schnellen Erfolgs nicht immer die beste Lösung sind. Das sollte man, bei aller berechtigten Kritik an herstellerübergreifenden Absprachen zu Lasten des Verbrauchers und anderer Marktteilnehmer, bedenken.

Woran es bei den Herren (und Damen?) in den Vorstandsetagen von Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler – und mit Sicherheit auch bei vielen anderen Konzernen – zu scheitern scheint, ist etwas ganz anderes: Transparenz auf Augenhöhe, als Unternehmensphilosophie und von Beginn an als präventive Strategie. Es wirkt allenfalls scheinheilig, wenn nun in den kommenden Monaten wieder einmal unisono eine “lückenlose Aufklärung” und “Zusammenarbeit mit den Behörden” zugesichert wird, während beim Verbraucher zum wiederholten Male nur das Bild der hinter verschlossenen Türen ränkeschmiedenden Autolobby haften bleibt.

Woran, auch das muss man selbstkritisch festhalten, “wir” Medien einen entscheidenden Anteil haben. Der Dieselskandal und alle damit ans Licht der Öffentlichkeit gespülten Informationen sind in weiten Teilen eben auch das, was das Wort bereits beinhaltet: eine abseits der Software-Manipulation in vielen weiteren Punkten übertriebene Skandalisierung. Kaum ein Medium hat z.B. in den zurückliegenden Jahren ernsthaft hinterfragt, ob die von deutschen, europäischen oder us-amerikanischen Politikern publicity-trächtig aufgestellten technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in der Realität überhaupt umsetzbar sind. Das wäre, im Rahmen einer transparenten und kompetenten Berichterstattung eine durchaus legitime, aber eben auch unangenehme Frage gewesen – mitunter auch für die eigenen Leser.

Bleibt die Hoffnung, dass es beim nun kolportierten Kartellverdacht nicht ausschließlich bei einer Skandalisierung bleibt. Es ist wichtig, dass gerade in diesem Zusammenhang von allen Beteiligten die grundsätzliche Sinnhaftigkeit einer herstellerübergreifenden Zusammenarbeit transparent vermittelt wird, vor allem mit Blick auf die Zukunft.

via spiegel.de, Bild by Kickaffe (Mario von Berg), autoaid.de, CC BY-SA 4.0, Link