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Selbstfahrende Autos

Warum Du in 30 Jahren nicht mehr Autofahren darfst *Update*

In spätestens 30 Jahren wird ein menschlicher Autofahrer verglichen mit einem autonom fahrenden Auto die rechtlichen Anforderungen an das Steuern eines Kraftfahrzeugs nicht mehr erfüllen können. Fakt ist: schon übermorgen sind wir die Betrunkenen und Bekifften von heute.

von Bernd Rubel am 19. Juli 2016

Update 19. Juli 2016, Bernd
Der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will nun offenbar so schnell wie möglich Fakten schaffen. Trotz der Differenzen mit dem Bundesjustizminister Heiko Maas (SPD) – siehe unten – will Dobrindt noch bis zum Monatsende einen ersten Gesetzesentwurf vorlegen, der die Rahmenbedingungen für das Fahren mit selbstfahrenden Autos verbindlich festlegt. Dies berichtet das Handelsblatt.

Von vollständig autonomen Fahrzeugen geht der Gesetzesentwurf noch nicht aus. Stattdessen sollen explizit Fahrzeuge erlaubt werden, die für eine begrenzte Dauer selbstständig lenken, beschleunigen, und hoffentlich auch bremsen können. Der Fahrer muss weiterhin aufmerksam bleiben und in bestimmten Situationen eingreifen. Dies entspricht weitestgehend dem, was Tesla – mehr oder weniger deutlich, teilweise missverständlich – für seinen sogenannten “Autopiloten” anpreist.

“Asking drivers to pay attention while the car drives itself is wrong. Human drivers can’t always be trusted to dip in and out of the task of driving when the car is encouraging them to sit back and relax.” Chris Urmson, Director of Google's self-driving car program

Experten sehen dieses teilautomatisierte Fahren gelegentlich kritisch und verweisen auf Studien zu Fahrassistenzsystemen aus den zurückliegenden Jahren. Teilautomatisiertes Fahren verlange dem Fahrer ein widersprüchliches Verhalten ab und könne die Reaktionszeit bis zum notwendigen Eingreifen sogar noch verlängern.

Eine Besonderheit des Gesetzesentwurfs ist der Vorschlag, teilautomatisiert fahrende Autos zwingend mit einer Blackbox auszustatten. Diese soll im Falle eines Unfalls die Aufklärung der Schuldfrage ermöglichen und u.U. den Fahrer entlasten. Unklar ist, ob das nicht konsequent weitergedacht auch zu einer Übernahme der Haftung durch den Fahrzeughersteller führen müsste, z.B. wenn das Fahrzeug den Fahrer nicht rechtzeitig auf die Übernahme der Kontrolle hingewiesen hat.

Es bleibt spannend.

Update 06. Juni 2016, Bernd
Vor, Zurück, Vor, Zurück. Während der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in den vergangenen Wochen Gas gab und eine baldige Änderung des Straßenverkehrsrechts in Aussicht stellte, tritt der Bundesjustizminister Heiko Maas (SPD) nun voll auf die Bremse. Wie das Handelsblatt berichtet, gebe es nach dessen Ansicht keine Veranlassung, Haftungsfragen beim Fahren autonomer Fahrzeuge per Gesetz zu klären.

Vielmehr sollen zukünftig die Gerichte in jedem Einzelfall prüfen, ob der Fahrer oder das autonome System bei einem Unfall zur Rechenschaft gezogen werden können. Mit dem von Dobrindt versprochenen “innovationsfreundlichsten Straßenverkehrsrecht der Welt” hat das nichts mehr zu tun.

Wisst ihr, was das eigentlich Erschreckende an der Nummer ist? Den Streit zwischen Dobrindt und Maas gibt es bereits seit Juli 2015. Fast ein jahr verstrichen, ohne dass man sich auch einen Millimeter aufeinander zubewegt hat. Das riecht, angesichts der Parteizugehörigkeit, verdammt nach politischem Kalkül und Borniertheit. Deutschland, im technologischen Status Quo gefangen.

Update 22. Mai 2016, Bernd
Das Bundesministerium für Verkehr will schon am kommenden Dienstag ein Papier vorlegen, mit dem die rechtliche Verantwortung beim Fahren eines autonomen Fahrzeugs völlig neu geregelt würde. Über eine Änderung der Straßenverkehrsordnung – siehe unten – sollen ein Autopilot und ein menschlicher Fahrer rechtlich gleichgestellt werden. Auch ethische Fragen (“Rentner oder Kleinkind?”) sollen frühzeitig durch eine Kommission geklärt werden.

30 Jahre hatten wir in unserem u. folgenden Artikel prognostiziert und darauf hingewiesen, dass ausgerechnet die StVO und die Versicherungen ein treibender und mitnichten hinderlicher Faktor sein könnenten. Mal sehen, ob es nicht weitaus schneller geht, mit soviel Dampf aus der Politik konnte ja keiner rechnen …

Quelle: welt.de

Original-Artikel vom 26. April 2016
Warum Du in 30 Jahren nicht mehr Autofahren darfst

Lasst uns diesen Artikel mit einer These beginnen: in circa 10 bis 20, maximal in 30 Jahren wird k(aum)einer von uns mehr selbst Auto fahren. Stattdessen wird jedes neu zugelassene Fahrzeug ein selbstfahrendes Auto sein und wir werden diese Fahrzeuge wie selbstverständlich nutzen. Nun lasst uns diese These präzisieren: in maximal 30 Jahren wird dem Menschen in einigen Ländern das Fahren auf öffentlichen Straßen verboten.

Ihr lacht, ich kann es bis hier hören.

Für den Lacher gibt es die unterschiedlichsten Gründe. Die einen werden anmerken, dass es in einem Land wie Deutschland, in dem sich seit Jahrzehnten keine Partei an ein generelles Tempolimit wagt, niemals ein generelles Fahrverbot für Menschen erlassen werden wird. Klingt – muss man anerkennen – plausibel. Die CDU würde sich ja schließlich auch niemals gegen die Kernener… oh.

Die nächsten werden kopfschüttelnd auf die Zeitachse schauen und vehement bezweifeln, dass in 10, 20 oder 30 Jahren ein derart radikaler technologischer Wandel vollzogen sein wird. Diese Ansicht basiert entweder auf einer grundsätzlichen Technik-Skepsis, oder auf einem rück- und vorwärtsblickend verklärtem Zeitgefühl, oder auf beidem. Zur Erinnerung: vor 30 Jahren nahm die Sowjetunion die Raumstation “Mir” in Betrieb und die US-Raumfähre Challenger zerbarst kurz nach dem Start.

Wiederum andere werden auf die Trägheit des bestehenden Systems aus Straßenverkehrsordnung (StVO), Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Versicherungsregelungen verweisen, welches einen eventuell tatsächlich stattfindenden technologischen Wandel nicht in einer adäquaten Geschwindigkeit mitmacht. Besonders auf diese Einwände wollen wir hier eingehen, mit einem nochmaligen Blick auf die eingangs genannte These. Denn: So berechtigt dieser Einwand auch sein mag, die sich daraus ergebende zeitliche Verzögerung ist bereits in der prognostizierten Zeitspanne von maximal 30 Jahren eingerechnet. Eigentlich könnten eben diese beiden Punkte – eine Straßenverkehrsordnung und die Versicherungen – die beiden treibenden Kräfte hinter einem noch wesentlich rasanter nahenden Fahrverbot für menschliche Fahrer sein.

Vor ein paar Wochen haben wir darüber berichtet, dass eines der selbstfahrenden Google Autos seinen allerersten “selbstverschuldeten” Unfall hatte. Die Sau wurde mit entsprechend viel Tam Tam durchs Dorfe getrieben; allerorten schien man geradezu darauf gewartet zu haben, dass eine der Karren endlich mal irgendwo gegen fährt. Und nun war es sogar ein Bus! Selbstverständlich merkten viele Medien an, dass ein einziger verschuldeter Unfall angesichts der mittlerweile zurückgelegten Kilometer wirklich nicht viel und der Technologie durchaus Respekt zu zollen sei. Anderseits musste man dabei auch einsehen, dass eine Flotte von nicht einmal 50 Fahrzeugen im täglichen Straßenverkehr von Mountain View und Austin auch nicht unbedingt “präsent” ist. Die Wahrscheinlichkeit, dass ausgerechnet ein Google Car in eine gefährliche Verkehrssituation gerät, sinkt bei dieser geringen Menge an Fahrzeugen überproportional.

Wenige Wochen vor diesem Unfall hatte Google selbst ein ganzes Paket von Zahlen und Statistiken veröffentlicht. Im Zusammenhang mit unserer Eingangsthese interessant ist die darin ausgewiesene Zahl von zwingend notwendigen menschlichen Eingriffen in die eigentlich autonome Fahrt. Insgesamt 341 Mal hätte der jeweilige Fahrer im Laufe der im Testzeitraum absolvierten 680 Tausend Kilometer zum Lenkrad greifen müssen. Die Zahl relativiert sich erheblich, wenn man die Details kennt: weniger als 70 Mal habe der Fahrer selbst die Entscheidung zum Eingreifen getroffen, weil die Software des Fahrzeugs nach seiner Einschätzung falsch (re)agierte. In den restlichen 272 Fällen habe die Software den Fahrer über ein Warnsignal dazu aufgefordert.

Googles Fahrsimulator legt jetzt täglich 3 Millionen Kilometer zurück
Googles Fahrsimulator legt jetzt täglich 3 Millionen Kilometer zurück

Auch die deutschen Autobauer – allen voran Audi, Daimler und BMW – vermelden beeindruckende Erfolge. Die partnerschaftliche Übernahme von HERE Maps zeigt bereits eindrucksvoll, was wir von der Automotive Cloud zu erwarten haben. Im us-amerikanischen Bundesstaat Nevada ziehen bereits der Freightliner Inspiration Truck und die Mercedes-Benz E-Klasse als weltweit erste Serienfahrzeuge autonom ihre Runden, während hierzulande (nicht nur) der Audi A7 “Jack” über die dafür ausgewiesene A9 fährt.

Sowohl in den Vereinigten Staaten als auch hierzulande ist die Fahrt mit einem autonomen Fahrzeug zum jetzigen Zeitpunkt selbstverständlich nur mit einer Ausnahmegenehmigung erlaubt. Insbesondere an der Vorgabe, dass ein Fahrzeug vom sogenannten “Fahrzeugführerenden” lt. StVO §23 Abs. 3 nicht freihändig gefahren werden darf scheitert auf absehbare Zeit ein vollständig autonomes Fahren.

Doch ausgerechnet das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung enthalten bereits heute Paragraphen und Absätze, denen auf absehbare Zeit eine besondere Bedeutung für das autonome Fahren zukommen könnte. So beschäftigt sich §17 Abs. 1 mit der Frage, wie die Schadenregulierung abzuwickeln ist, wenn mehrere – in der Regel zwei – Kraftfahrzeuge in einen Unfall verwickelt sind. Dort heisst es:

Wird ein Schaden durch mehrere Kraftfahrzeuge verursacht […], so hängt im Verhältnis der Fahrzeughalter zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. §17 Abs. 1 StVG

Diese Klärung der Schuldfrage erstreckt sich bereits heute in vielen Punkten auf die technische Beschaffenheit des Fahrzeugs. So dürfte den meisten einleuchten, dass einem Fahrzeug mit völlig abgefahrenen Reifen bei einem misslungenen Bremsmanöver die Hauptschuld zugesprochen wird. Ähnlich verhält es sich, wenn ein Fahrzeug mit Sommerreifen auf einer vereisten Straße unterwegs ist, wenn die Bremsen nicht funktionieren oder wenn das Sichtfeld des Fahrers durch technische Mängel wie einen Steinschlag oder Riss eingeschränkt war.

Spätestens dann, wenn 50% der neu zugelassenen Fahrzeuge die grundsätzliche Fähigkeit zum teilautonomen Fahren besitzen, wird sich die Definition der Schuldfrage dem technischen Stand der Dinge anpassen. Die Frage wird dann sein: hätte ein Unfall vermieden werden können, wenn statt einem menschlichen Fahrer ein Computersystem das Fahrzeug gelenkt hätte?

HERE Maps – HD Live Map für autonome Fahrzeuge
HERE Maps – HD Live Map für autonome Fahrzeuge

Wir gehen in unserer jetzigen Sichtweise immer noch davon aus, dass der menschliche Fahrer in den elementaren Punkten einem computergestützten Fahrsystem überlegen ist – obwohl wir bereits heute in modernen Fahrzeugen von unzähligen Assistenzsystemen unterstützt werden, ohne die die Zahl der mitunter tödlichen Autounfälle wesentlich höher wäre. Jeder Fahrschüler berechnet z.B. in seinen Theoriestunden die Verlängerung des Bremsweges, die sich allein durch die unzulängliche menschliche Reaktionsgeschwindigkeit ergibt.

Ab einem bestimmten Zeitpunkt in der oben prognostizierten Zeitspanne von maximal 30 Jahren werden wir – bzw. der Gesetzgeber und die Versicherungen – ganz offen die Frage stellen, ob ein niemals müder, niemals wütender, niemals abgelenkter, wesentlich reaktionsschnellerer und niemals betrunkener “Fahrer” ganz rational betrachtet nicht der bessere Fahrzeugführer ist. Spätestens dann, wenn die Klärung der Schuldfrage bei einem Unfall immer öfter zu dem Ergebnis kommt, dass der Crash durch ein (teil)autonom fahrendes Fahrzeug hätte verhindert werden können, werden die Versicherungen in den Ring steigen und ihre auf den Unfallstatistiken basierenden Prämientabellen anpassen.

Wir werden uns auch als passionierte Autofahrer-Nation über kurz oder lang mit der Tatsache anfreunden müssen, dass wir uns gerade mitten in einer Aufholjagd befinden. Während wir – als menschliche Wesen – unsere Fähigkeiten zum Fahren eines Fahrzeugs schon evolutionsbedingt in einem derart kurzen Zeitraum nicht mehr wesentlich verbessern werden, werden computergestützte Fahrsysteme immer besser. Sogar die Lösung der Gretchenfragen im Straßenverkehr dürften auf absehbare Zeit zur Debatte stehen: wenn selbstlernende Algorithmen die Fähigkeit erlangen, in Bruchteilen von Sekunden hochkomplexe und mitunter moralische Entscheidungen zu fällen, dürfte die letzte Hürde fallen.

Verglichen mit dem heutigen Rechtsempfinden über die Verkehrstauglichkeit eines menschlichen Fahrers hilft als Prognose für die Zukunft vielleicht ein simples Beispiel: In direkter Konkurrenz zu einem ausgereiften autonom fahrenden Fahrzeug wirkt ein Mensch mit all’ seinen Unzulänglichkeiten wie ein Fahrzeugführer unter dem Einfluss von Rauschmitteln.

Möchtet ihr den noch hinter dem Steuer eines Fahrzeugs sehen?

Foto: Chris Yarzab (CC BY 2.0)