OECD: Das Potential autonomer Autos wird völlig überschätzt

Eine aktuelle Studie der OECD kommt zu dem Ergebnis, dass die von selbstfahrenden Autos erhofften Sicherheitsvorteile im Straßenverkehr weit überschätzt werden. Insbesondere in der nicht vollständig durchdachten Übergangsphase könnte es sogar zu mehr Unfällen kommen, halten die Forscher des International Transport Forums fest. Von der Hoffnung, dass die Systeme die Unfallzahlen um bis zu 90% reduzieren könnten sollte man sich schnell verabschieden. Und dennoch: Dies ist ein Plädoyer für autonome Fahrzeuge. Aber: bitte richtig.

von Bernd Rubel am 11. Juni 2018

Besonders enthusiastische Befürworter der Technologie erhoffen sich mit der zunehmenden Verbreitung von “autonomen” Autos einen massiven Rückgang der Unfallzahlen. Unzählige “Futurists”, “Consultants” und “letzte Führerscheinneulinge” tingeln mit diesem Mantra durchs Netz, geben ihre Weisheiten auf Zukunftskonferenzen zum Besten oder schreiben darüber Bücher. Gerne gepaart mit der Feststellung, dass die “etablierten Autohersteller” auch in diesem Bereich völlig abgehängt und dem Untergang geweiht seien.

Ihre Logik: Der menschliche Fahrer ist das Problem und muss als solches eliminiert werden. Er ist müde, betrunken, abgelenkt, steht unter Drogen, ist zur Steuerung einer zweieinhalb Tonnen schweren Waffe per se ungeeignet. Entzieht man ihm die Verantwortung und überträgt Selbige einer weitaus überlegeneren – weil nicht müden, nicht betrunkenen, you name it – Künstlichen Intelligenz, sinkt die Zahl der Schwerverletzten und Toten im Straßenverkehr rapide.

Bild: Logik oder selbsterfüllende Prophezeiung? (Klick für Komplettansicht)

Klingt logisch – und entpuppt sich auf den zweiten Blick als eine Aneinanderkettung von Binsenweisheiten, für die es keine statistische Grundlage gibt. Schon ein popeliger Dreisatz zeigt, dass die Grundannahme, ein menschlicher Fahrer sei eine rollende Todesmaschine, völlig falsch ist. Denn die – unbestritten – immer noch zu hohen Unfallzahlen zeigen, dass diese in Relation zur Anzahl der Fahrzeuge, Motorräder, Fahrräder, Fußgänger und die von Selbigen zurückgelegten Gesamtkilometer weitaus weniger “beeindruckend” sind. Bezugsgröße, Sample Size, Mathematik ~ 9. Klasse.

Für einen durchschnittlichen deutschen Autofahrer liegt die fatale Unfallwahrscheinlichkeit statistisch (vereinfacht) bei 0,00167%. Wir müssen durchschnittlich 55.845 Fahrten in 153 Jahren zulegen, um in einen selbstverschuldeten Unfall mit Personenschaden verwickelt zu werden.

Aus der gegenüberliegenden Perspektive gibt es für die Annahme, dass autonome Autos weitaus sicherer seien, (noch) keinerlei Beleg. Die bisher existierenden Flotten sind noch viel zu klein und haben noch viel zu wenige Kilometer zurückgelegt, als dass man einen unmittelbaren Vergleich mit den in vielfacher Menge existierenden “normalen” Autos vollziehen könnte.

Tatsächlich kann man den “Unfallverursacher Mensch” mit selbstfahrenden Autos ausschalten. Die zugrundeliegenden Systeme können eine Vielzahl von Parametern berücksichtigen, die einen Menschen in ganz konkreten Situationen überfordern. Die in Fahrzeugen verbauten Sensoren sehen z.B. nachts u.U. besser als das menschliche Auge, zudem können mehrere Fahrzeuge untereinander oder mit ihrer Umgebung in der “Smart City” kommunizieren. Unbestritten ist ebenfalls, dass die Autos mit- und voneinander lernen können und sich dabei mit wachsender Flottengröße ein überproportional schneller Lerneffekt einstellt. Sprich: Was sich jeder einzelne Mensch an individueller Fahrerfahrung antrainieren muss, erledigen die Systeme gemeinsam. Schwarmintelli … ne, sagt man nicht. Irgendwas mit Cloud.

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Der dabei entscheidende Punkt ist: Die Ausschaltung des Fehlerfaktors Mensch funktioniert nicht, wenn man den Menschen gleichzeitig als (dann in der haftungs- und strafrechtlichen Verantwortung stehendes) Backup benutzt. Unzählige Studien in den zurückliegenden Jahren haben gezeigt, dass schon eine Vielzahl von aktivierten Fahrerassistenzsystemen neben dem unbestritten daraus resultierenden Sicherheitsgewinn einen unangenehmen Nebeneffekt hat: Sie lullen den Fahrer ein, machen ihn müde. Weitaus gefährlicher: Ein unangemessenes Vertrauen in die Technik steigert bei einer bestimmten Klientel die Risikobereitschaft. Linke Spur, Stoßstange an Stoßstange, Lichthupe – bekommt der Vordermann Panik, werden’s ABS und ESP – und der selbsternannte beste Autofahrer Deutschlands im drängelnden Fahrzeug – es schon richten.

Video: Ding, ding, ding – Potentiell tödlicher Linksdrall

Einige Hersteller verfolg(t)en über einen relativ langen Zeitraum den Irrweg, ihr nur autonom wirkendes, aber nicht tatsächlich selbstfahrendes System im öffentlichen Straßenverkehr zu testen. Dabei wird dem menschlichen Fahrer die letztendlich auch rechtlich relevante Aufgabe übertragen, in Notfallsituationen die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Ist das System mit einer Aufgabe überfordert, soll der in einer “angemessenen” Zeit die reagieren und das Fahrzeug wieder selbst steuern.

Bullshit. Funktioniert nicht.

Straßenverkehr ist eine komplexe Angelegenheit. Tatsächlich greift hier das, was ausgerechnet Befürworter dieser mit sich selbst überforderten Technologie gegen den menschlichen Fahrer anführen: Man kann ihm doch nicht einerseits vorwerfen, er sei gelegentlich müde und abgelenkt und stelle deshalb ein Sicherheitsrisiko dar – und verlangt ihm dann ab, sich binnen Sekundenbruchteilen einen Überblick über die Situation zu verschaffen, um gefälligst seine eigene und die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten?

“Claims of a more than 90% reduction in road traffic deaths resulting from automation eliminating crashes linked to human error are untested. It seems likely that the number of road casualties will decrease with automation, but crashes will not disappear. In certain circumstances, more crashes may occur among “average” drivers that are not prone to risky behaviour. This is particularly likely in circumstances where drivers must take over from automated driving in emergency situations.” OECD

Genau in diesem Punkt hat auch die OECD die größten Sicherheitsbedenken. Sie hält fest, dass Automatisierungs-Strategien, in denen der Mensch weiterhin das Steuer für eine situativ überforderte Software übernehmen soll, die Komplexität noch weiter steigert und somit ein erhöhtes Sicherheitsrisiko entsteht. Funktionieren kann eine solche Interaktion zwischen Mensch und Maschine nur, wenn die Umgebungsbedingungen auf ganz konkrete Szenarien limitiert werden.

Video: Der Audi A8 Staupilot im Kurztest

 

Doch selbst dann muss die Entscheidung für die Aktivierung einer “selbstfahrenden” Funktion wohl überdacht sein. So hat sich beispielsweise Audi dazu entschlossen, den sogenannten Traffic Jam Pilot des neuen Audi A8 in den Vereinigten Staaten (noch) nicht freizuschalten. Das System wäre grundsätzlich in der Lage, in einem klar definierten Rahmen (Autobahn, Stau, Maximalgeschwindigkeit, etc.) die Fahr-, Brems- und Spurhaltefunktionen selbstständig zu übernehmen. Doch die Ingolstädter befürchten, dass weder der aktuelle Kenntnisstand der Fahrer noch die Infrastruktur (Fahrbahnmarkierungen, etc.) in den USA die notwendigen Voraussetzungen in allen möglichen Situationen abdecken. Zur ausserdem fehlenden bundesstaatenübergreifenden Gesetzgebung gesellt sich das Problem, dass Audi noch nicht gewährleisten kann, dass das dem System zugrundeliegende Kartenmaterial der USA die Grundlage für ein funktionierendes Geofencing darstellt.

Video: Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise

 

Der OECD-Studie vorgegriffen hat z.B. die Alphabet Tochter Waymo, die sich bereits sehr früh für ein konsequentes Überspringen bzw. Auslassen aller Level entschieden hat, in denen der Fahrer eine Backup-Funktion haben soll. Selbstfahrend – oder gar nicht. Andere Autohersteller ändern gerade ihre Strategie, wiederum andere ziehen sich noch einmal in die Testlabore und auf die Testrecken zurück. Eine auch vor dem Hintergrund der OECD-Studie eventuell noch hinnehmbare Strategie verfolgt General Motors mit Super Cruise: Die Fahrzeuge besitzen eine wirklich vorbildlich integrierte Signalgebung, die den Fahrer tatsächlich permanent in das Fahrgeschehen einbindet – und dabei mit z.B. einer Eyetracking-Kamera (noch) überwacht, ob er auch tatsächlich aufmerksam ist.

Die Empfehlungen der OECD an die Hersteller und die Gesetzgebung:

  • Reinforce the Safe System approach to ensure automated vehicles are used safely.
  • Apply Vision Zero thinking to automated driving.
  • Avoid safety performance being used to market competing automated vehicles.
  • Carefully assess the safety impacts of systems that share driving tasks between humans and machines.
  • Require reporting of safety-relevant data from automated vehicles.
  • Develop and use a staged testing regime for automated vehicles.
  • Establish comprehensive cybersecurity principles for automated driving.
  • Ensure the functional isolation of safety-critical systems and that connectivity does not compromise cybersecurity or safety.
  • Provide clear and targeted messaging of vehicle capabilities.

Ohne jeden Zweifel: Selbstfahrende Autos funktionieren – irgendwann, vielleicht in gar nicht allzu ferner Zukunft. Und die ihnen zugrundeliegenden Fahrerassistenzsysteme werden – völlig unbestritten – die auch wegen vergleichbaren Assistenzsystemen seit Jahren sinkende Zahl von Toten und Verletzten weiter reduzieren. Sie werden in der Kombination mit vielen anderen Entwicklungen – Airbags, Gurtstraffer, “intelligente” Stähle, computersimulierte Unfallszenarien usw. – ei wichtiger Baustein für die Mobilität der Zukunft sein. Insbesondere innerhalb klar definierter Grenzen – in einer ansonsten verkehrsberuhigten Innenstadt, auf festgelegten Routen, in der kontrollierbaren Autobahnsituation – wird man rasante Fortschritte erzielen.

Die dazu benötigte Hardware existiert: Weit vor- und zurückblickende Kameras, Radar- und LIDAR-Sensoren können in der zwingend redundanten Kombination alle erforderlichen Signale erfassen und die digitalen Parameter liefern, die eine dann verantwortliche Software in Fahrmanöver mechanisch umsetzt. Als Flaschenhals entpuppen sich seit geraumer Zeit die Filterung der tatsächlich relevanten Parameter aus diesem Datenwirrwarr, doch auch daran wird gearbeitet. Und: In naher Zukunft wird man die Verarbeitungs- und Übertragungsgeschwindigkeiten innerhalb des Fahrzeugs angehen müssen – hier kommt noch viel zu oft veraltete Technik zum Einsatz.

Den Fokus legen die Forscher des International Transport Forum der OECD vielmehr auf die gemeinsame Entwicklung herstellerübergreifender Standards, was sowohl die Hard- als auch die Software umfasst.