Studie (PHEV vs. BEV)

Plug-In-Hybride sind genauso umweltfreundlich wie reine Elektroautos

Eine umfangreiche Studie belegt, dass die von vielen Umweltverbänden verpönten Plug-In-Hybride (PHEV) von ihren Besitzern genauso viel elektrisch gefahren werden wie reine Elektrofahrzeuge (BEV). Die Wissenschaftler räumen damit ein Vorurteil aus, das bereits seit längerem gepflegt wird. Doch: Einen Haken gibt es.

von Bernd Rubel am 19. Dezember 2017

Unter besonders euphorischen Befürwortern der Elektromobilität sind Plug-in-Hybride verpönt. Die einen bezeichnen sie als “Übergangslösung”, die anderen finden die teilelektrischen Fahrzeuge weiterhin “dreckig” und befürchten, dass die Autos überwiegend mit fossilen Kraftstoffen angetrieben werden. Doch neuere wissenschaftliche Studien zeigen, dass Plug-in-Hybride ein genauso großes CO2-Reduktionspotenzial haben wie vollelektrische Autos. Für Millionen von Pendlern und Menschen mit ähnlichen Fahrprofilen sind PHEV vermutlich eine hervorragende Wahl.

Circa 46 Millionen PKW befinden sich momentan auf deutschen Straßen, ihr Durchschnittsalter liegt bei 9,3 Jahren, ihre durchschnittliche Fahrleistung bei 14.000 bis 15.000 Kilometern pro Jahr. Neben etwa 50.000 rein elektrischen PKW sind ungefähr 40.000 Plug-in-Hybridfahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs, die eine elektrische Batterie mit einem klassischen Verbrennungsmotor kombinieren. Diese sogenannten PHEV werden sowohl von vielen Umweltverbänden als auch von politischen Entscheidern kritisch gesehen, da sie nach der dort vorherrschenden Ansicht keine „echten“ Elektroautos sind und angeblich eine schlechtere Umweltbilanz haben sollen.

Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI und des Karlsruher Instituts für Technologie KIT wollten wissen, ob diese Vorbehalte stimmen. Ihr Ansatz: Sie haben die tatsächliche Fahrleistung von 49.000 vollelektrischen Batteriefahrzeugen und 73.000 Plug-In-Hybridfahrzeugen in Deutschland und in den USA miteinander verglichen. Die Daten für die Studie stammen aus Flottentests, von Autoherstellen und von Webseiten, die der Verwaltung und Überwachung des eigenen Fahrzeugs dienen – sind also sehr praxisnah erhoben.

Die Datenauswertung der Wissenschaftler zeigt: teilelektrische Plug-in-Hybridfahrzeuge mit einer realen elektrischen Reichweite von etwa 60 Kilometern fahren genauso viel elektrisch wie reine Batteriefahrzeuge. Beide Antriebsarten können bis zu 15.000 Kilometer pro Jahr elektrisch zurücklegen. Deshalb ist das CO2-Reduktionspotenzial von Plug-In-Hybriden ebenso groß wie das CO2-Reduktionspotenzial von vollelektrischen Elektroautos mit reinem Batterieantrieb.

Die meistverkauften Elektroautos 2017 (BEV & PHEV) in Deutschland

PlatzModell#
1Audi A3 e-Tron4.209
2Renault Zoe4.021
3BMW i33.757
4BMW 225xe Active Tour.3.307
5Kia Soul EV2.637
6Volkswagen e-Golf2.604
7Mitsubishi Outlander PHEV2.121
8Tesla Model S2.028
9Volkswagen Passat GTE1.943
10Mercedes GLC350e1.867
11Smart Fortwo ED1.835
12Volkswagen Golf GTE1.278
13Mercedes C350e1.167
14Tesla Model X1.013
15BMW 530e968
 Gesamt (inkl. andere)47.453

Quelle: EV Sales (Stand: November 2017)

Bezieht man noch ein, dass bei der Produktion der deutlich kleineren Batterien von Plug-in-Hybridfahrzeugen weniger CO2-Emissionen freigesetzt werden als bei der Produktion der normalerweise wesentlich größeren Batterien für Elektrofahrzeuge, dann haben die Plug-In-Hybride laut der Studie sogar eine noch bessere CO2-Bilanz als Fahrzeuge mit reinem Batterieantrieb.

So weist z.B. der europäische Managing Director des International Council on Clean Transportation, Peter Mock, darauf hin, dass die elektrische Reichweite heutzutage und zukünftig produzierter Elektrofahrzeuge eigentlich für den Alltag und die tatsächlich zurückgelegten Strecken der Besitzer viel zu überdimensioniert sei. Reichweiten von bis zu 600 Kilometern, wie sie von einigen Herstellern bis spätestens 2022 geplant seien, entsprächen nicht der Lebenswirklichkeit. Peter Mock befürchtet, dass Autohersteller mit der Fokussierung auf die Reichweite beim Kunden die irrtümliche Annahme bestärken, dass besonders große Batterien in Elektrofahrzeugen “besser” seien.

“For 90 per cent of the vehicles it just doesn’t make sense to have such a big battery. Maybe it’s useful now in the transition phase . . . But rationally it doesn’t make sense. Most of us drive less than 100km a day.” Peter Mock

Die Forscher des ISI und KIT gehen davon aus, dass die abnehmenden CO2-Emissionen während der Batterieproduktion und die zunehmende Verbreitung von Schnellladesäulen diesen momentan noch existierenden Vorteil in den kommenden Jahren immer mehr in Richtung der reinen Elektrofahrzeuge verschieben werden.

„Plug-in-Fahrzeuge sind eine gute Ergänzung zu Batteriefahrzeugen, um das Ziel der Treibhausgasreduktion zu erreichen. Sie wurden aufgrund fehlender empirischer Daten in der Vergangenheit oft zu kritisch gesehen. Wichtig ist aber, dass die Batterie mit einer realen elektrischen Reichweite von mehr als 50 Kilometern groß genug ausgelegt ist und zusätzlich die Dekarbonisierung des Stromsystems weiter vorangetrieben wird.“ Dr. Patrick Plötz, Leiter der Studie am Fraunhofer ISI

Somit kommen die Wissenschaftler in ihrer Studie zum Ergebnis, dass Plug-in-Hybride nicht nur eine gute Ergänzung zu reinen Batteriefahrzeugen seien und das Treibhausgas CO2 erheblich reduzieren könnten. Vielmehr, so die Forscher weiter, können Plug-In Hybride wesentlich zur Verbreitung der Elektromobilität beitragen, da sie momentan anders als reine Batteriefahrzeuge kein prinzipielles Problem der begrenzten Reichweite haben.

Mittlere elektrische Jahresfahrleistung für verschiedene PHEV (grün) und BEV (rot) Modelle aus den USA (Vierecke) und Deutschland (Kreise). Die farbigen Flächen sind stichproben-gewichtete Glätter (95 % Konfidenzbänder)

Skeptiker der teilelektrisch betriebenen Plug-In-Hybride befürchten, dass diese Fahrzeuge anfälliger für Reparaturen seien und höhere Wartungskosten hätten, weil sie neben dem elektrischen Antrieb den klassischen Verbrennungsmotor hätten. Dafür gibt es, nach heutigem Stand, keine zuverlässigen Zahlen, die diese Vorbehalte bestätigen. Zudem werden viele Fahrzeuge heutzutage mit einer langen, an die tatsächliche Fahrleistung gekoppelten Herstellergarantie verkauft, die bei der Einhaltung der Inspektionsintervalle Reparaturen abdeckt.

Die Studie ist – auch das muss man festhalten – allerdings (noch) nicht allgemeingültig. Ein Blick auf die derzeit verfügbaren Angebote und die aktuellen Verkaufsstatistiken zeigt, dass es nur sehr wenige Plug-In-Hybride mit der “idealen” elektrischen Reichweite von 60 Kilometern gibt. Dementsprechend sollte jeder umweltbewusste Kaufinteressent vor der Entscheidung sein individuelles Fahrverhalten und insbesondere die hauptsächlich zurückgelegten Wegstrecken unter die Lupe nehmen und dann entscheiden, ob er diese Distanzen mit dem elektrischen Modul zurücklegen kann.

Wer täglich nur wenige Kilometer zur Arbeit pendelt, aber dennoch regelmäßig längere Strecken zurücklegen muss, ist mit einem Plug-In-Hybrid sicherlich gut bedient. Wer hingegen nur wenige Male im Jahr einen Verwandtschaftsbesuch oder einen Urlaub mit dem Auto macht, könnte auch ein vollelektrisches Fahrzeug mit kleinerer elektrischer Reichweite ins Auge fassen und sich bei Bedarf einen Mietwagen leihen.

Schön ist, dass sich mit den neuen Studienergebnissen nun eine weitere Perspektive eröffnet, die nicht mehr von rein ideologischen Vorbehalten dominiert werden kann. Schlussendlich dürfte jede existierende Möglichkeit mittelfristig dazu führen, dass die Anschaffungspreise sinken und sich immer mehr Menschen ganz sachlich und nüchtern mit den Pros und Kontras der Elektromobilität beschäftigen und ihr eigenes individuelles Fahrverhalten in die Überlegungen einbeziehen.

Studie: nature.com via fraunhofer.de