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Robocars – diese Zahl gilt es zu schlagen: 99,999966%

von Robert Basic am 31. August 2018

Unfalltote, Leichenberge, Straßenverkehr. So exaltiert könnte man die Sicherheitslage bezeichnen. Sicherheit ist uns Menschen ein extrem hohes Gut in allen Lebenslagen. Nicht nur seit heute. Auch seit vorgestern. Dazu eine kleine Geschichte aus dem 19. Jahrhundert, wie man damals Sicherheit gewährleisten wollte:

Schon früh musste DuPont die schmerzliche Erfahrung machen, dass die Produktion von Schwarzpulver nicht ungefährlich war. Am 19. März 1818 zerstörte eine Explosion große Teile des Standortes. Unter den 36 Todesopfern befanden sich auch Freunde des Firmengründers. Als Konsequenz aus diesem Vorfall verankerte DuPont damals seine nach wie vor führende Sicherheitsphilosophie in der Unternehmenskultur. Als wesentliche Elemente verpflichtete er seine Manager, ihrer Verantwortung gerecht zu werden, indem er anordnete, dass sie ihre Wohnung auf dem Firmengelände in unmittelbarer Nähe der Pulvermühlen nehmen mussten.
(aus „Die neue globale Präventionsstrategie von ISSA Mining für Sicherheit und Gesundheit im Bergbau“ / .pdf)

Jetzt kann man schlecht Uber-Manager oder Waymo-Chefs verpflichten, ihre Hütten als mobil herumfahrende Büros einzurichten:) Auch ohne diese Zwangsmaßnahme gehört de Zukunft den autonom fahrenden Fahrzeugen. So will es das Silicon Valley, so sehen es viele Zukunftsforscher, so sieht es auch die Autoindustrie.

Die Frage ist natürlich, wann denn diese Zukunft beginnen soll? Abgesehen von zahlreichen Unternehmen wie Waymo oder Uber, drängeln sich mehr oder minder alle namhaften Unternehmen von Rang und Namen in die Phalanx. Bis dato hören wir hin und wieder von sich dämlich anstellenden Robocars oder gar einem fatalen Unfall mit Todesfolge. Selbst wenn es sich nicht um vollautonome Fahrzeuge handelt, verzeichnen wir regelmäßig Unfälle mit Fahrern, die ihr Level-2 Assistenzsystem völlig überschätzen und sich damit für den Darwin-Award qualifizieren. Gerade mit der Übergangsphase – wo Mensch und Computer gemeinsam steuern – haben wir uns beschäftigt: OECD: Das Potential autonomer Autos wird völlig überschätzt. Es ist extrem anspruchsvoll, teilautomatisierte Systeme auf den Menschen loszulassen. Der einerseits in die Falle des Overtrustings hineinläuft (so wie der schlafende und sich selbst geköpfte Tesla-Fahrer), aber auch die in die Übergabe-Falle. Wenn das System meldet „Fahrer, übernimm du bitte“, wissen wir schon lange über zahlreiche Tests in Simulatoren, dass manche FahrerInnen bis zu 30 Sekunden benötigen, um die Situation zu erfassen. Der Test-Schnitt hat sich übrigens auf acht Sekunden eingependelt.

Der Computer schlägt den Fahrer?

Der Computer ist zweifellos der Platzhalter und Projektionsfläche von Unternehmen wie Waymo oder Bosch, die gerne mit dem Argument „Vision Zero“ aufwarten. Dieser in der Branche gängige Fachbegriff soll für die Vision stehen, dass es eines Tages weder zu Unfalltoten, Verletzten noch überhaupt zu Unfällen kommen soll. Immerhin geht es um Milliarden, da wird so ein Argument sehr gerne genutzt, denn wer soll schon dagegen anstinken? Tolle Vision, tolle Zukunft.

Und der Mensch? Pauschal wird der Fahrer als Schwachstelle ausgemacht. Da ich jedoch ein Daten-Fan bin, dem Wissen vor Meinung geht (erst wissen, dann meinen), schauen uns wir die Daten zum Verkehrsgeschehen in Deutschland an. Was heißt Schwachstelle?

Laut Kraftfahrtbundesamt legten PKW-Fahrer in Deutschland 2016 625,5 Milliarden Kilometer zurück.
Fahrer von Nutzfahrzeugen 80,5 Milliarden Kilometer.

Alle 2,96 Millionen Kilometer kommt ein Unfall mit Personenschaden auf einen Fahrer eines PKWs.
Alle 4,23 Millionen Kilometer ein Unfall auf einen Fahrer eines Nutzfahrzeugs.

Brechen wir diese Unfallwahrscheinlichkeit mit Personenschaden je gefahrenen Kilometer herunter:
PKW 99,999966216216216216216216216216% /km unfallfrei
LKW 99,999976359338061465721040189125% /km unfallfrei

Diese exorbitant hohe Sicherheit muss ein Computer schlagen, um von einer Gesellschaft als sicheres System akzeptiert zu werden. Sonst wird es regelmäßig zu großem Buhei kommen, wenn es knallt. 99,99998% je gefahrenen Kilometer muss da herauskommen.

Es kracht aber dennoch mitsamt Unfalltoten

Selbstverständlich! Und wir schauen nur zu? Mitnichten! Auf allen Ebenen wird mehr als gemeimhin bekannt getan, damit Menschen in der EU in weniger Verkehrsunfälle verwickelt werden. Schauen wir uns dazu einige Assistenzsysteme und auch Daten an, die die EU (und das Statistische Bundesamt) regelmäßig erfassen. Vorab der aktuelle Plan der EU als dreischichtiger Maßnahmenkatalog, um die Zahlen weiterhin zu verbessern:

Fahrzeugsicherheit: Berücksichtigung der neuesten technologischen Entwicklungen, z. B. Fahrerassistenzsysteme, um Unfälle zu vermeiden und Fußgänger und Radfahrer zu schützen.
Sicherheitsmanagement für die Infrastruktur: Erhöhung der Transparenz der Verfahren und Annäherung an ein einheitliches Niveau der Infrastruktursicherheit.
Kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität: Gewährleistung eines sicheren Übergangs zu diesen Technologien, die das Potenzial haben, Fahrfehler zu verringern (die für rund 90 % der Unfälle verantwortlich sind), aber auch neue Herausforderungen mit sich bringen, z. B. in Bezug auf die sichere Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern.

Wen der Komplex dediziert interessiert: EU Road Safety.

Assistenzsysteme

Beginnen wir jedoch erst einmal mit dem IST-Stand der Assistenzsysteme, die ja dazu beitragen sollen, dass es weniger Unfälle und Verletzte gibt. Hierzu drei Charts von Bosch, einer der größten Ausrüster der Automobilindustrie:

Bosch Assistenzsysteme
Bosch Assistenzsysteme
Bosch Assistenzsysteme

Das sind schon einmal sehr gute Tendenzen, denn vor allen Dingen Notbremssysteme sowie Lichtsysteme sind exorbitant wichtig. Ohne damit zu sagen, dass es Vison-Zero-Garanten sind. Denn wie jedes System sind die Anlagen unterschiedlich ausgeprägt, was ihre Fähigkeiten und Reaktionsbereiche angeht. Wo ein sehr günstiges City-Notbremssystem mit Ach und Krach Autos erkennt und erst unter 30 km/h in die Eisen geht, sind weit teurere Systeme zu deutlich mehr in der Lage. Das Prinzip gilt für ausnahmslos jedes Assistenzsystem. Daher ist ein Notbremssystem nicht gleich Notbremssystem. Ein Faktor ist dabei besonders erwähnenswert: Die Kosten der Systeme sinken von Jahr zu Jahr. Was früher dem Oberklassesegment vorbehalten war, findet sich heute in einem modernen Ford Focus als ganze Armada an Systemen wieder, bis hin zur punktgenauen Übernahme der Temposchilder in die automatisch eingestellte Fahrgeschwindigkleit plus Toleranzeinstellbarkeit in Einerschritten (von -30 km/h bis +30 km/h). Das Beste daran: Immer mehr wird auch als Serienausstattung und nicht mehr nur als teure Zusatzoption angeboten.

Was bringt der ganze Spaß? Bosch sagt: „So könnten zum Beispiel bis zu 72 Prozent aller Auffahrunfälle mit Personenschaden allein in Deutschland vermieden werden, wenn alle Fahrzeuge ein Notbremssystem an Bord hätten.

Klar sagen sie das, denn „der Markt wächst derzeit um rund 20 Prozent, Bosch sogar noch stärker“, sagt Gerhard Steiger, Vorsitzender des Bosch-Geschäftsbereichs Chassis Systems Control. 2019 wird das Technologie- und Dienstleistungsunternehmen mit der Fahrerassistenz die Umsatzschwelle von zwei Milliarden Euro übertreffen“, sagt Bosch.

Wir müssen uns nur einmal vor Augen halten, wie schwach damals die Lichtfunzeln eines PKWs waren. Heute bekommt der Fahrer Full-LED/Laserlights, die die Straßen insbesondere in der unfallträchtigen Nacht deutlichst besser ausleuchten. Hier kommen neuartige Lichttechniken – als ein Set der vielen Assistenten – zum Tragen, die Dauerfernlicht erlauben, ohne Dritte zu blenden. Sie leuchten schlichtweg nur die Bereiche aus, in denen sich kein Fahrzeug jeglicher Art befindet. Und das mittlerweile bis deutlich über 300 Meter. 300, nicht mehr wie früher lächerliche 50-100m.

HD matrix LED headlight - operating principle
Matrix LED Licht – Prinzip der Funktionsweise

Schilder werden schwächer angestrahlt? Ja, klar, die Technik schläft nicht. Die Lichter verhalten sich heute zu unterschiedlichen Situationen adaptiv. Da jede einzelne LED – von wenigen Dutzend bis über 100 – einzeln angesteuert werden kann. Um auf der Landstraße weiter rechts zu leuchten, in Kreuzungen links und rechts besser aufzuhellen, beim Abbiegen nach Links gehen die Lichstrahlen nach links. Und so weiter. Die Systeme nutzen demnach Kameras, Fahrkommandos, Lasztzustände, Navigatioskarten und selbst Wildwechsel wird mittels Infrarotkameras erkannt und dem Fahrer via Spotlight angezeigt. Willkommen in der modernen Welt der PKWs, die mit den alten VW Käfermühlen nichts mehr zu tun hat.

Ein Werbevideo von Daimler dazu:

Auch wenn das alles werblich klingt, wer damit einmal gefahren ist, mag so ein System nicht mehr missen. Es ist bei Nacht und Regen mehr als Gold wert! Funzelbirnenfahrer, die auf LED umsteigen, wissen sehr gut wovon ich Rede.

Genug soweit, das war nur ein kleinster Ausschnitt, was dieser „Krimskrams“ bedeutet, über den sich so manch einer gerne lustig macht, aber eigentlich keine Ahnung von der Praxis hat, solange er seinen Opel Kadett Baujahr 1980 fährt und am Radioknopf dreht. Auf jeden Fall kennt ihr schon einmal die groben Ausstattungstendenzen. Auf das Thema LKW und Abbiegeassistent gehe ich jetzt nicht ein.

Weiter gehts. Was sagt uns der Datensatz der EU? 

Erstmal diese Chart: Die meisten Unfalltoten sind auf den Killerstraßen = Landstraßen zu verzeichnen. Woran das liegt? Ausleuchtung, Sicherheitsmerkmale wie keine Fahrbahntrennung, sehr hohe, unterschiedliche Relativgeschwindigkeiten. Und es stimmt, die größten Chancen, tödlich zu verunfallen haben Motorradfahrer bei Nacht. Wenn es kracht, dann deutlich häufiger tödlich bei Nacht auf Landstraßen.

EU Tote Orte

Weiter geht es mit der Entwicklung der Zahlen. Sämtliche Daten entnehmt bitte bei Eigeninteresse der EU Unfalldatenbank.

Die EU hat sich folgende Ziele gesetzt: „Das strategische Ziel der Union besteht darin, die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 im Vergleich zu 2010 zu halbieren und bis 2050 nahe Null zu bringen („Vision Null“) Die Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele sind jedoch in den letzten Jahren ins Stocken geraten“ (Brüssel, den 17.5.2018 / .pdf)

EU Ziele vs IST

So schlecht waren die gemeinsamen Maßnahmen nicht, denn die EU steht im Weltvergleich exzellent da:

Eu und Welt - Tote je 1 Million Einwohner

EU Stadt / Land
Der bereits erwähnte Unterschied zwischen Unfalltoten zu Orten: Häufger Tote außerhalb von Städten
EU Reduktion Unfalltote
Der Rückgang an Unfalltoten seit 2000
EU Tote je Million
Unfalltote pro 1.000.000 Einwohner: Deutschland liegt bei 38

Das ganze in Zahlen unterteilt nach Unfalltoten in Deutschland und nach Unfalltoten zu Fahrzeugtypen auf EU-Ebene:

Deutschland - Tote nach Ort des Geschjehens
Auch in Deutschland gilt das Landstraßen-Phänomen

EU Sinkraten

EU Unfalltote nachMonat
Die Verteilung nach Monat mit zwei Auffälligkeiten
EU Fußgänger Tag/Nacht
Deutlich zu sehen, wie Fußgänger in den Wintermonaten gefährdeter sind. Thema Licht, Licht und nochmals Licht. Aber auch Erfassungssysteme in den Fahrzeugen.
EU Verletzungsstellen
Abschließend eine Chart zu den Verletzungsmustern bzw. Körperpartien, die bei einem Unfall eher betroffen sind.
EU Aufenthaltsdauer Krankenhaus
je ungeschützter desto länger der Krankenhausaufenthalt

FAZIT

Autonome Farhzeugsysteme sind Zukunft. Welche und wann und wie auch immer. Nur bis dahin geht es jeden Tag mit Unfällen und Toten weiter. Genau aus diesem Grunde habe ich euch das IST und nicht das KANN-Irgendwann aufgezeigt. Eine Kombination aus Elektronik und verkehrsbezogenen Maßnahmen ist nicht nur im Sinne der Autobauer, sondern auch seitens der EU, uns also. Die eine Reihe von Maßnahmen einleiten wird, um die Zahlen weiter zu drücken. Das werde ich in einem Folgeartikel näher beleuchten, was im Plan ist. Vorab, eine der Maßnahmen: ihr könnt davon ausgehen, dass eine Alkohol-Wegfahrsperre in alle Fahrzeugen gesetzlich verpflichtend eingebaut wird. Wer gesoffen hat, wird das Taxi rufen dürfen. Ende Gelände.

Ich lasse es mit der Aussage des Deutschen Verkehrssicherheitsrates enden: Notbremssysteme, deren Sensoren die Umgebung vor dem Fahrzeug erfassen, registrieren die Gefahr einer Kollision und aktivieren etwa selbsttätig die Bremse. Die EU beziffert ihr Potenzial zur Reduzierung der Unfallopferzahlen auf elf Prozent. Geschwindigkeitsassistenten warnen den Fahrer bei zu hoher Geschwindigkeit, überlassen ihm, je nach System, die Entscheidung, ob er sie reduziert, drosseln sie selbstständig oder geben ihm eine Maximalgeschwindigkeit vor, die nicht überschritten werden kann. Wenn dieses System obligatorisch die Geschwindigkeit auf die jeweils erlaubte begrenzen würde, könnten die tödlichen Unfälle um bis zu 46 Prozent reduziert werden. Auch der unbeabsichtigte Spurwechsel führt oft zu bedrohlichen Situationen: Ein Spurhalteassistent verhindert ihn durch Eingriff in die Lenkung und steigert die Sicherheit auf den Straßen erheblich.

Titelbild: elisfkc, flickr.com, CC by SA 2.0