Traumwagen VW ID
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Schöne, (teure?) E-Auto-Zukunft

„Wir bauen Autos für Millionen von Menschen, nicht nur für Millionäre.“ - Thomas Ulbrich (Vorstand E-Mobilität bei VW). Doch ganz so günstig wie von vielen Interessenten erhofft, wird das Zeitalter der E-Mobile nicht werden bei VW. Nun gibt es konkretere Aussagen zur Preisgestaltung von E-Autos aus dem VW-Konzern.

von Claus Ludewig am 22. Januar 2019
  • Volkswagen I.D. wird so lang, wie ein Golf, aber im Innenraum Platz wie ein Passat offerieren.
  • Der Einstiegspreis für den Kompaktklasse I.D. wird bei etwas mehr als 30.000 Euro liegen. Dafür soll diese Version zwischen 300 und 400 Kilometer Reichweite – nach WLTP-Testzyklus – ermöglichen. Teurere Varianten mit mehr Akku schaffen auch eine höhere Reichweite.
  • Ein Elektro-Polo oder City-SUV ala T-Cross wird in etwa 25.000 Euro in der Basis kosten. Es dauert aber noch Jahre, ehe so ein Fahrzeug auf den Markt kommt.
  • Zukünftige Kleinstwagen ala VW Up! werden mit E-Antrieb ausgestattet deutlich teurer; um die 20.000 Euro als Basispreis sind wohl möglich.
  • Kostentreiber sind die Batteriezellen und -pakete, die mehr als 100 US-Dollar pro Kilowattstunde kosten.

 

Hans-Dieter Pötsch ist seines Zeichens Aufsichtsratsvorsitzender bei Volkswagen und ist auch eng eingebunden in die Entwicklung der vollelektrischen Baureihe VW I.D. Dieser liegt der Modulare Elektrifizierungsbaukasten zu Grunde. Analog wie aktuell bei den Verbrenner-Modellen, wird es so eine Plattform geben, die mehrere Marken nutzen können. Konkret sind dies: Skoda, Seat und Volkswagen. Alle drei Hersteller werden ihre batterieelektrischen Automobile ausschließlich auf dem Einheitsbaukasten MEB aufbauen. Ausgewählte Modelle der Premiummarke Audi werden ebenfalls auf den MEB zurückgreifen (beispielsweise ein Kompaktklassemodell), aber eben nicht alle vollelektrischen Ingolstädter. So setzt der e-tron GT, gemeinsam mit dem Porsche Taycan auf der Premium Platform Electric (kurz PPE) auf. Diese Plattform wird nur von Premiummarken im VW-Konzern wie Audi und Porsche genutzt werden.

Beim MEB dagegen wird die Marke VW mit dem Kompaktklasse-Modell I.D. beginnen. Dieser wird  Ende diesen Jahres präsentiert und ab Anfang 2020 zu den Kunden ausgeliefert werden. Das Modell soll außen nur in etwa so lang sein, wie ein aktueller Golf 7, aber im Innenraum den Platz eines Passat bieten. Sozusagen außen Kompakt- aber innen Mittelklasse. Möglich wird dies, weil der E-Antrieb wesentlich kleiner ausfällt, als ein herkömmlicher Verbrennungsmotor. Dadurch lässt sich eine große Motorhaube sparen und stattdessen der Innenraum großzügiger gestalten. Apropos großzügig: Auch die Preise werden anziehen. Wie Hans-Dieter Pötsch im Interview mit der WELT sagte, wird man mit einem Einstiegspreis von um die 30.000 Euro rechnen müssen. Dafür soll diese Variante dann zwischen 300 bis 400 Kilometer Reichweite bieten – nach WLTP-Messzyklus. Also mit deaktivierter Klimaanlage. Realistisch dürften um die 250 bis 330 Kilometer Reichweite mit dem Basismodell erreichbar sein.

Das heutige Preisniveau ist nicht zu halten, wenn diese Autos mit Elektromotoren ausgestattet werden. Daher wird es im Kleinwagensegment ganz unweigerlich zu erheblichen Preiserhöhungen kommen. Hans-Dieter Pötsch, Aufsichtsratsvorsitzender VW

Kleinwagenmodelle wie der VW Polo bzw. T-Cross werden zukünftig deutlich teurer werden. Zumindest in der Version mit E-Motor. Für die vollelektrifizierte Variante muss man mit etwa 25.000 Euro als Einstiegspreis rechnen. Der herkömmliche Polo mit Benziner startet bei 13.500 Euro. Von Hause aus etwas höher, hängt das Preisschild beim City-SUV dem T-Cross, der als Verbrenner bei knapp 18.000 Euro startet. Bis es etwas vollelektrisch angetriebenes in dieser Klasse vom VW-Konzern gibt, werden aber noch ein paar Jahre Entwicklung nötig sein. Auf den Diesel wird in dieser Fahrzeugklasse zukünftig komplett verzichtet, das hat unter anderem der neue Audi A1 Sportback gezeigt.

Bei Kleinstwagen ala VW Up! oder Smart werden die Preise ebenfalls deutlich steigen. Kostentreiber sind auch hier die Batteriepakete. So wird aktuell ein Smart EQ mit Elektroantrieb für gut 22.000 Euro Basispreis verkauft. Das ist der doppelte Preis im Vergleich zum Einstiegsbenziner! Gerade in der Kategorie mit den kleinsten Fahrzeugen sind die Kunden sehr preissensibel. Daher wird es interessant werden, welche Modelle von welchen Marken angeboten werden.

Zukünftig ein gewöhnlicher Anblick? Ein Carsharing-Smart mit Elektroantrieb (Quelle: Mercedes-Benz Passion-Blog).
Zukünftig ein gewöhnlicher Anblick? Ein Carsharing-Smart mit Elektroantrieb (Quelle: Mercedes-Benz Passion-Blog).

Die Daimler-Marke Smart leidet seit jeher an finanziellen Problemen. In gut 20 Jahren seit Bestehen wurde noch nie Gewinn erwirtschaftet. Denn so gut die Fahrzeuggröße auch für die Stadt ist, so herausfordernd ist sie für die Entwickler. Denn es können keine Teile von Mercedes übernommen werden, da diese schlicht nicht passen für ein so kleines, durchdachtes Stadtauto. Damit man nicht alle Komponenten einfach für maximal drei verschiedene Modelle entwerfen und bauen muss, ist Smart auf einen Kooperationspartner angewiesen. So können die Kosten geteilt werden. In der zweiten Generation ist dies der französische Autohersteller Renault.

Trotz Kooperation bleiben die Margen gering, einfach weil wenig Geld beim Verkauf eingenommen wird. Zukünftig könnte es so sein, dass Smart, VW Up! und andere Kleinstwagen vornehmlich von Autoverleih-Firmen gekauft und dann beispielsweise im Carsharing offeriert werden. Und der Verkauf an Privatkunden kaum noch eine Rolle spielt.

Fakt ist, dass die Autohersteller die Einnahmen aus dem Autoverkauf und dem Erlös von digitalen Diensten, vor allem dazu verwenden, um in Zukunftstechnologien investieren zu können. Es müssen fortan nicht nur Entwickler und Vertriebspersonen bezahlt werden, sondern eben auch Softwareentwickler und Co. Zudem kommt, dass Batteriezellen nun mal teuer sind. Das Akkupaket mit 95 kWh im Audi e-tron hat einen Gegenwert von gut 20.000 Euro! Der Preis pro Kilowattstunde wird auch nicht ewig nach unten sinken. Das Ziel ist auf einen Preis von knapp unter 100 US-Dollar pro Kilowattstunde zukommen. Aktuell ist man davon noch ein Stück entfernt. Auch Tesla, die mit Panasonic gemeinsam Akkuzellen und -pakete fertigen, zahlt etwa 116 US-Dollar pro Kilowattstunden. Möglich wird dies unter anderem durch ein spezifisches Design der Zellen. Auch wird auf eine andere Kühllösung gesetzt, als beim Audi e-tron, bei dem es vier Kühlkreisläufe gibt. Eine Übersicht, wer Akkuzellen und -pakete fertigt, findet Ihr hier.

 

Teure E-Autos – nur die halbe Wahrheit

  • Anschaffungspreis von vollelektrischen Fahrzeugen liegt immer über dem Preis eines vergleichbaren Verbrenner-Modells.
  • Bei höherer Produktion sinken die Preise. Aber nur bis zu einem gewissen Grad.
  • Schuld ist das teure Batteriepaket.
  • Standheizung und Navi sind bei vielen E-Autos serienmäßig eingebaut.
  • Betriebskosten eines E-Autos können geringer sein als beim Verbrenner-Modell.
  • Wartungskosten und Aufladen sind günstiger als bei einem herkömmlich angetriebenen Modell.

Das der Preis für ein Elektroauto höher liegt, als bei einem vergleichbaren Verbrenner-Modell, ist ein Fakt. Mit steigender Produktion werden die Preise sinken. Allerdings nur bis zu einem gewissen Grad. Denn es zeichnet sich ab, dass einzelne Rohstoffe wie Lithium steigende Preise erhalten, weil die Fördermenge pro Jahr nicht unendlich groß ist. So lässt sich hier nur in begrenztem Maße eingreifen und das bedeutet, dass ein Elektroauto einen höheren Anschaffungspreis hat (und vermutlich auch zukünftig haben wird), wie ein “normaler” Verbrenner. Man möchte die Verbraucher daran gewöhnen. Die Ausnahme bilden hier die Sport-Modelle der Autohersteller. So wird beispielsweise ein BMW M3 auch zukünftig teurer sein, als ein Elektro-3er. Es gibt sogar das Phänomen, dass immer mehr herkömmliche Verbrennermodelle aufgewertet werden und als Sport-Modell in den Handel kommen. Ein Beispiel ist hier der BMW 340i. In der ab März erhältlichen G20-Generation wird es diesen Motor nur noch als M340i zu kaufen geben, sprich als Modell mit M-Sportpaket. Und speziell angepasstem Fahrwerk. Natürlich teurer, als vorher. Der Grund liegt darin, dass diese mittlere Motorvariante (der M3 liegt noch darüber) hauptsächlich von Kunden gekauft wird, die für sich genommen sportlich unterwegs sind und eher weniger auf den Verbrauch und die Emissionen achten. Sound, Leistung, Fahrverhalten sind da ausschlaggebend.

So möchten Autohersteller natürlich auch etwas für Ihre Margen tun. Schließlich entgehen Ihnen viele Einnahmen im after-sales-Bereich. Schließlich sind die Wartungskosten beim E-Auto niedriger. Bei einem vollelektrisch angetriebenen Nissan Leaf beispielsweise kostet der jährlich fällige Service (inklusive Flüssigkeiten auffüllen und Batteriezustand sog. SoH-Wert auslesen) 150 Euro. Ein geringer Preis im Vergleich zu einem Verbrenner. Dort kostet ein Service in der Vertragswerkstatt locker 300 Euro und mehr. Daher muss an anderer Stelle ein Ausgleich stattfinden, denn VW und Co. wollen ja nicht freiwillig weniger Geld verdienen. So wird einerseits der Anschaffungspreis erhöht und andererseits wird versucht, mit digitalen Diensten Einnahmen zu generieren. Denn viele E-Autos haben eine reichhaltige Serienausstattung. Ohne Aufpreis sind oftmals eine Standheizung und ein Navigationssystem verbaut.

Ebenfalls geringer fallen die Kosten pro “Tankfüllung” aus. Auch hier lässt sich einiges sparen, wie mir Forenmoderator Alex von Dr. Windows erzählte. Er fährt selbst ein E-Auto. Wenn die Kilowattstunde gut 30 Cent kostet, lässt sich schon was einsparen. Selbst an Ultraschnellladesäulen, die je nach Automodell (Bordlader ist mit entscheidend, wie viel Strom aufgenommen werden kann), in 15 bis 30 Minuten das E-Auto vollladen können, ist man mit Preisen zwischen 8 und 17 Euro dabei. Für diesen Preis bekommt man aktuell keinen Benziner voll aufgetankt.

 

Volkswagen und Ford kündigen eine Kooperation an.

 

  • Volkswagen und Ford wollen gemeinsam Transporter und Pick-Ups entwickeln.
  • Sowohl mit Verbrennungsmotor als auch als Hybrid- und E-Transporterversion.
  • Ab 2022 soll es die ersten Modelle zu kaufen geben. Zunächst Pick-Ups vornehmlich für den amerikanischen Raum.
  • Ab 2023 folgen dann Transporter-Modelle für Europa und weitere Märkte.

 

Um ebenfalls Kosten einzusparen, bieten sich Kooperationen. Schon seit einiger Zeit schwebte eine Zusammenarbeit des weltgrößten Autokonzerns aus Deutschland mit dem amerikanischen Konkurrenten in der Luft. Nun herrscht Klarheit darüber. In der ersten Phase geht es darum, sich im Transporter-Geschäft Synergien zu schaffen. Denn die für Güter-Transport ausgelegten Modelle sind teuer zu entwickeln und werden nahezu ausschließlich an Gewerbekunden verkauft. Dominiert wird diese Fahrzeugklasse vom Mercedes Sprinter. Volkswagen wollte davon auch ein Stück vom Kuchen abhaben und stellte den Crafter auf die gleiche Basis wie den Sprinter der Schwaben. Doch der Verkaufserfolg blieb aus und daher zogen sich die Niedersachsen aus der Kooperation zurück.

Bei der aktuellen Generation des VW Crafter arbeitet man mit dem Lastkraftwagen-Spezialisten MAN zusammen. MAN gehört zum Wolfsburger Konzern. Dagegen schwächelt Ford bei den Verkäufen der Transit-Baureihe. Durch die nun vereinbarte Kooperation können die Amerikaner die Plattform des VW Crafter mit nutzen.

Eine Herausforderungen stellen die in den USA beliebten Pickup-Trucks dar. Denn Volkswagen hat hier kein Konzernmodell, auf das man zurückgreifen könnte. Das macht die Entwicklung des Amarok teuer. Da kommt die Kooperation mit Ford gerade Recht. Denn der amerikanische Hersteller verkauft weltweit die meisten Pickups. Auf dieser Basis lässt sich also aufbauen. Daher wird Ford eine gemeinsame Plattform entwickeln, die auch Volkswagen für die kommende Generation Amarok nutzen kann. Vom Design her, sollen die Modelle der beiden Fabrikanten unabhängig bleiben. Ab dem Jahr 2022 sollen die ersten neu entwickelten Pickups zu kaufen sein.

In einer zweiten Phase könnten auch Elektroautos oder Autonome Fahrzeuge aus der Kooperation vom VW-Konzern mit der Ford Motor Company hervorgehen.

 

Autofahren wird Luxus – ist aber nix Neues

  • Je nach Fahrprofil und Ort, ist ein eigenes Auto heute schon teurer, als mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein.
  • Preissteigerung durch E-Mobilität kommt. Zumindest bei der Anschaffung. Im Unterhalt sind die Elektroautos oft günstiger als herkömmlich angetriebene Modelle.
  • Auch nach 2026 wird es noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben. Ein niedrigerer Anschaffungspreis ist also auch weiterhin möglich. Nur die Betriebskosten werden steigen.

Natürlich ist es aus Kundensicht bedenklich, wenn der Anschaffungspreis steigt. Da Volkswagen angekündigt hat, auch lange nach dem Jahr 2026 noch Modelle mit Verbrennungsmotor als Neuwagen anzubieten, werden wir Kunden weiterhin die Option bekommen, uns für einen – in der Anschaffung – günstigen Verbrenner entscheiden zu können. Wenn VW mit dem Kompaktklasse-Modell I.D. (noch nicht der endgültige Name) Ende diesen Jahres das Rampenlicht betritt, werden die Augen darauf gerichtet sein. Die nun von oberster Stelle kolportierten knapp 30.000 Euro für die Basis sind ein Preis, der auch im Wettbewerbsumfeld völlig normal ist. So kostet ein Nissan Leaf in der Einstiegsversion 31.950 Euro. Dafür erhält man ein Fahrzeug der Golf-Klasse mit einem 40 kWh großen Akkupaket, das für etwa 240 Kilometer im realen Verkehr gut ist (Werksangabe: 280 Kilometer nach WLTP-Messung). Der VW I.D. wird also ähnlich viel kosten, wie die Konkurrenz.

Meiner Einschätzung nach wird das Kompaktklassemodell des I.D. bei knapp 31.000 Euro beginnen. Denn dann wäre man unterhalb des aktuellen e-Golf (Listenpreis: 35.900 Euro) und ebenfalls – wenn auch nur hauchdünn – geringer eingepreist als der Top-Diesel Golf GTD (knapp 34.000 Euro). Wie seht Ihr das? Stört Euch der Preisunterschied eines vollelektrischen Autos oder ist es gerechtfertigt?

 

Quellen