DFKI: In spätestens 5 Jahren gibt es selbstfahrende Autos in Deutschland

Die deutsche Forschung gehört im Bereich des autonomen Fahrens zur Weltspitze, sagt Wolfgang Wahlster, seines Zeichens Leiter des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz (DFKI). Nach Ansicht des Wissenschaftlers werden wir schon in naher Zukunft in Deutschland selbstfahrende Autos sehen, die nur noch gelegentliche Eingriffe eines menschlichen Fahrers benötigen. Bis zur Marktreife vollständig autonomer Fahrzeuge dauert es aber noch etwas länger.

von Bernd Rubel am 12. Oktober 2016

Fünf Jahre, ein Wimpernschlag in der Automobilindustrie – länger soll es nicht mehr dauern, bis die ersten weitestgehend autonom fahrenden Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein werden. Was für den ein oder anderen immer noch wie das leere Geschwätz aus irgendeiner Marketing-Abteilung im Silicon Valley klingt ist die Prognose eines anerkannten deutschen Wissenschaftlers.

Licht und Schatten, Hochs und Tiefs: Fort- und Rückschritte: kaum ein Technologiebereich gestaltet sich momentan so spannend wie der Automobilsektor. Auf der einen Seite werden beinahe wöchentlich neue Elektrofahrzeuge angekündigt, auf der anderen Seite ist die Aufarbeitung des Diesel-Skandals immer noch nicht abgeschlossen. Und während vom Autopiloten des Tesla Model S lt. einem Gutachten der BASt eine erhebliche Verkehrsgefährdung ausgeht und der Wagen offenbar nur durch die Intervention des Bundesverkehrsministers einem Entzug der Zulassung entgehen konnte, erklingen von anderer Seite zuversichtliche Töne.

Das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) gehört zu den weltweit anerkanntesten wissenschaftlichen Einrichtungen in diesem Fachbereich. Mit rund 800 Mitarbeitern ist es zudem die weltweit größte Institution dieser Art. Zu den Gesellschaftern gehören auch Unternehmen wie BMW, Intel, Microsoft, SAP und Volkswagen. Seit 2015 ist Google mit einer hohen Investition an der sogenannten ÖPP beteiligt.

Wolfgang Wahlster, DFKI
Wolfgang Wahlster, DFKI

Geleitet wird das DFKI von Wolfgang Wahlster (Prof. Dr. rer. nat. Dr. h.c. mult.). Der ein oder andere dürfte den Namen im Zusammenhang mit dem Zukunftsprojekt “Industrie 4.0” gehört haben und sich daran erinnern, dass es dort ebenfalls um intelligente und digital vernetzte Systeme geht.

Wahlster ist davon überzeugt, dass autonom fahrende Autos in spätestens fünf Jahren einen Entwicklungsstand erreicht haben, bei dem nur noch gelegentliche Eingriffe des menschlichen Fahrers nötig sind. Vollkommen autonom fahrende Autos werde man allerdings frühestens in zehn Jahren sehen, was u.a. am strengen deutschen Zulassungsprozedere und an der gesellschaftlichen Akzeptanz liege.

Lesenswert:

Wahlsters Auftritt hebt noch einmal hervor, was von der breiten Öffentlichkeit bisher oft anders wahrgenommen wird: Forschung im Bereich Künstliche Intelligenz und Autonomous Cars findet nicht erst seit gestern und nicht nur im Silicon Valley statt. Viele technikaffine Leser und der ein oder andere Fernsehzuschauer kennen das Google Car oder sind von vermeintlich revolutionären Entwicklungen bei Apple oder Tesla fasziniert. Doch schon eine kurze Recherche fördert z.B. das Projekt Prometheus zu Tage, in dessen Rahmen bereits seit 1986 die Grundlagen für das Autonome Fahren von morgen geschaffen wurden.

Moderne Verkehrsleit- und Fahrassistenzsysteme basieren noch heute auf vielen Erkenntnissen, die bereits vor 30 (!) Jahren gewonnen wurden.

Zu Risiken und Nebenwirkungen … Schnauze!

Dass die schöne neue Technikwelt auch Nebenwirkungen hat, möchte der ein oder andere “Digital Native”, “Millenial” oder “Echo Boomer” ausgerechnet auf einem Tech-Blog nur selten lesen. Wenn beim Apple-Zulieferer Foxconn die Mitarbeiter vom Dach springen oder bei Samsung die Akkus brennen, wird die Sau selbstverständlich durchs Dorf getrieben. Doch spätestens bei den Themen Coltan-Minen, einer philippinischen Internet-Müllabfuhr oder beim drohenden Verlust von Millionen Arbeitsplätzen in Deutschland klinken sich viele Leser seltsamerweise aus. Alles zu weit weg, alles noch in weiter Ferne.

“Fahrer fühlen sich subjektiv sicherer. Deshalb aber fahren sie möglicherweise riskanter.”

Wissenschaftler und Ingenieure müssen sich im Rahmen ihrer Forschungen und Entwicklungen mit solchen Risiken beschäftigen, zumindest wenn sie ihren Job ernst nehmen. So lohnt sich auch hier, angesichts der langjährigen Entwicklungen, ein Blick zurück, diesmal in das Jahr 1994. Die bereits damals angeführten Bedenken gegen das Projekt Prometheus und die erstmals eingeführten Assistenzsysteme lesen sich in weiten Teilen wie das, worauf auch heute bei autonomen Fahrzeugen hingewiesen wird.

Ausblick: Warum Du in 30 Jahren nicht mehr Autofahren darfst
Ausblick: Warum Du in 30 Jahren nicht mehr Autofahren darfst

Die großen Autobauer auf diesem Globus haben die Verpflichtung zum Reality-Check im Laufe der zurückliegenden 30 Jahre verinnerlicht. Die einen glauben, dass die “Dinosaurier” einfach nur müde und satt geworden sind und den technologischen Fortschritt verschlafen. Andere wittern mit jedem erneut verstrichenen Jahr geheime Mächte, ein Geflecht aus Lobbyisten oder bestechliche und weltfremde Politiker. Viele blenden einfach aus, dass es bei Entwicklungen mit einer gesellschaftlichen Tragweite nicht nur um hunderttausende Arbeitsplätze, sondern gelegentlich eben auch um Menschenleben geht.

So kann sich auch Wolfgang Wahlster bei Nachfragen der ewig Ungeduldigen einen mehr oder weniger offensichtlichen Seitenhieb auf Tesla und den Autopiloten im Beta-Stadium nicht verkneifen:

“Deutsche Hersteller haben einen so guten Ruf, dass sie nicht ganz so schnell unausgereifte Technologien auf den Massenmarkt bringen”. Wolfgang Wahlster, DFKI

Die Hersteller stehen momentan nicht nur vor der Herausforderung, die Software entsprechend intelligent zu programmieren und einen digitalen Fahrer zu erschaffen, der dem menschlichen Fahrer mindestens ebenbürtig ist. Auch die am Prozess beteiligte Hardware und ihr Zusammenspiel ist in vielen Bereichen noch verbesserungsbedürftig. Wenn Laser, Kameras, Radar und Ultraschall zum Einsatz kommen, dann müssen je nach Wetterbedingungen und Verkehrssituation “Absprachen” und “Kompromisse” getroffen oder Prioritäten gesetzt werden. Dies erfordert unendliche viele Tests, sowohl virtuell als auch in der Wirklichkeit – und dies benötigt Zeit, auch für die wissenschaftliche Auswertung.

Zudem erfordert dies langfristige Partnerschaften mit z.T. branchenfremden Zulieferern und die Definition von Verantwortlichkeiten. Das Zerwürfnis zwischen Tesla und dem Chip-Entwickler Mobileye demonstrierte unlängst auf erschreckende Weise, welche Auswirkungen ein Scheitern solcher Kooperationen für die Besitzer der betroffenen Fahrzeuge haben kann. Tesla sah sich mehr oder weniger gezwungen, die Software für den Autopiloten zu modifizieren. Kritiker werfen den Kaliforniern vor, dass die neue Version nun dem in Teilbereichen unzulänglichen Radarsystem Prioritäten einräume, während die u.U. besser geeigneten Kamerasensoren “überstimmt” werden. Logische Gründe für diesen Teil-Verzicht auf ein redundantes System mit ursprünglich gleichberechtigten Sensoren gebe es nicht, hier opfere man lediglich die Sicherheit einem Streit zwischen zwei Unternehmen.

“Die deutsche Forschung gehört im Bereich des autonomen Fahrens zur Weltspitze.” Wolfgang Wahlster, DFKI

GTA: Autonome Autos lernen mit Grand Theft Auto fahren
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Wahlster sieht sich für die kommenden Jahre gut gerüstet. Schon in Kürze werde man mit dem Nvidia DGX-1 einen leistungsfähigen Supercomputer einsetzen, der das maschinelle Lernen mit mehrschichtigen neuronalen Netzen außerordentlich beschleunige. Die parallele Auswertung und Zusammenführung aller Sensorinformationen in autonomen Fahrzeugen werde dann mit hoher Präzision und in Echtzeit erfolgen.

via automobilwoche.de