SITA IT Euro Summit in Lissabon - Ein Interview mit Michael Urbaner

Herr Urbaner, würden sie sich für unsere Leser kurz vorstellen?

Sehr gerne. Michael Urbaner, Vice President für Sales in der Region Zentraleuropa. Das umfasst im Wesentlichen den deutschsprachigen Markt plus die angrenzenden osteuropäischen Länder und dort eben das komplette Kundenportfolio der SITA von Airports, Airlines bis hin zu Ground Handlern.

Konkret bezogen auf das “Smart Path”-System: Was für Daten werden für den alltäglichen Einsatz der Technologie erhoben?

Bei Biometrie sind es vor allem die Gesichtsmerkmale. Hier hat sich die „Face Recognition“-Methode aufgrund der Technologie ganz eindeutig durchgesetzt. Bei dieser werden Daten des Gesichts mit Hilfe von Bildpunkte zusammengesetzt und eine eindeutige Identität kreiert. Das, was wir in einem Prozess dann natürlich brauchen ist eine Verknüpfung mit anderen Informationen. Beispiele wären eine Boardkarteninformation oder auch zur Identifizierung die Abfrage von Passinformationen mit einem daraus resultierenden Abgleich des Bilds im Pass mit dem erfassten Bild.

Wir erfassen das Gesicht, werten das aus, verknüpfen das mit den gerade genannten Informationen und dann nutzen wir dieses als Boardingpass, um durch die Prozesse an einem Flughafen tatsächlich gehen zu können.

Kommt hier dann eine ähnliche Technik, wie beispielsweise bei FaceID zum Einsatz?

Konkrete technische Details kann ich leider nicht nennen, aber letztlich wird durch die Vermessung des Gesichts [durch Bildpunkte] eine eindeutige Identität kreiert. Das geht sogar so weit, dass das System einen Passagier auch dann erkennen kann, wenn dieser im weiteren Verlauf beispielsweise seine Brille aufzieht oder abnimmt. Das System ist, wie vorher gesagt, schon so weit ausgreift, dass wir an Matching-Raten von an die 100 Prozent herankommen.

Ich lasse also meine Daten erfassen und verknüpfen, gehe durch die Kontrollen und fliege ab. Und dann? Werden die Daten nach meinem Abflug gelöscht oder dauerhaft aufbewahrt?

Wenn wir die Identität kreiert haben, nutzen wir diese nur in Abstimmung (Opt-in) mit dem Passagier. Dieser wird also aktiv gefragt, ob er damit einverstanden ist, dass wir seine Daten für die Prozesse am Flughafen verwenden. Nur, wenn dieser “Ja” sagt, dann werden die Daten gespeichert und beispielsweise an der Sicherheitskontrolle oder beim Boarding zur Identifikation verwendet.

Wenn der Flug den Flughafen verlassen hat, dann werden die erfassten Daten (in Absprache mit unserem Kunden) in der Regel sofort gelöscht. Die Zeit wäre aber auch rein theoretisch konfigurierbar. Letztlich sollten aber keine Bedenken bezüglich des Datenschutzes vorhanden sein.

Selbstverständlich umfasst Datenschutz auch IT-Security, wir werden die Daten also auch in einem wirklich sicheren Umfeld für die maximal vorgesehene Zeit speichern. Dies passiert in der Regel lokal, sollten die Daten dennoch in die Cloud verlagert werden, dann ist bei uns definitiv gesichert, dass diese in der mit dem Kunden vereinbarten Region liegen. Gerade für Europa werden die Regelungen der Datenschutzgrundverordnung eingehalten. Zusätzlich werden mit unseren jeweiligen Kunden bilaterale Datenschutzabkommen erstellt.

Flughafenprozesse sollen in Zukunft noch schneller durchlaufen werden.

Systeme wie “Smart Path” sollen also das bestehende Boarding ergänzen und nicht ersetzen? Es könnte ja sein, dass jemand kein Einverständnis zur Datenverarbeitung gibt und daher ein Plan B her muss.

Einen Plan B braucht es in der Luftfahrt immer. Es handelt sich um einen teilweise zeitkritischen Prozess und von daher brauche ich immer eine Alternative, wenn etwas schief läuft. Jedes System kann einmal ausfallen, egal ob es sich um Biometrie, einen Barcode auf dem Handy oder einen Ausdruck handelt. Kommt es einmal so weit, dann würde es in diesem Fall einen Plan B in Form einer manuellen Abfertigung geben.

In der Regel sind die Ground Handler (die die Abfertigung machen) oder die Mitarbeiter der Airline so geschult, dass diese genau wissen, was in einer solchen Situation zu tun ist. Das passiert zwar so gut wie nie, aber ein Fallback muss immer gegeben sein.

Bedeutet also, dass der Passagier nach wie vor auch den manuellen Prozess durchlaufen kann?

Richtig! Wenn der Passagier das Einverständnis nicht gibt, dann kann er den Prozess wie bisher manuell durchlaufen. In der ersten Zeit ist das System eine Ergänzung, das bedeutet der Passagier kann an unseren Terminals die gleichen Aktionen durchführen, wie er sie bereits heute beim selbstständigen Check-in kennt. Der Hauptunterschied wäre nur, dass (bei Zustimmung) ein anderer Identifier vorliegt, nämlich das Gesicht, anstatt des Barcodes auf der Boardkarte.

Abschließend noch eine Frage: Wie wird das System an den Flughäfen, an denen es eingesetzt wird (bspw. Miami oder Athen), bereits heute angenommen?

Unsere Erfahrung ist, dass die Akzeptanz sehr hoch ist. Hier reden wir von 80 Prozent und mehr der Passagiere, die in jährlich durchgeführten Befragungen sagen, dass sie bereit dazu wären ihre biometrischen Merkmale preiszugeben, wenn diese für eine Verbesserung im Prozess sorgen und ein klarer Nutzen erkennbar ist.

Wenn der Passagier tatsächlich durch den Prozess gelaufen ist, dann ist eine noch höhere Akzeptanz ersichtlich. Grund ist unter anderem die Leichtigkeit, mit der dieser Prozess abläuft. Unsere Vision ist hier, dass der Passagier in Zukunft am Flughafen keine Barrieren mehr vor sich hat. Nur, wenn ein Problem festgestellt wurde oder eine gesonderte Kontrolle notwendig ist, würde sich eine Barriere vor dem Passagier schließen.

Vielen Dank!

Hinweis: Die An- und Abreise, sowie die Unterkunft wurden vom Veranstalter übernommen. Dies hatte aber zu keinerlei Zeitpunkt Einfluss auf unsere Berichterstattung.

Mehr Innovation:

SITA Euro IT Summit in Lissabon – Ein Interview mit Michael Urbaner

Fernweh