VW ID Familie
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Volkswagen: der große Sprung in das Elektroauto-Zeitalter

Volkswagen steigt aggressiv in den Markt für Elektroautos ein. Grund genug, sich das Vorhaben des größten Autokonzerns weltweit anzuschauen.

von Robert Basic am 24. September 2018

Ausgangslage

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Volkswagen ist weltweit der größte Autokonzern gemessen in Absatzeinheiten und Umsatz, aber auch in Mitarbeitern: 10,74 Millionen Einheiten (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini), 642.300 Mitarbeiter, Umsatz 230,7 Milliarden Euro und 17 Milliarden Euro als operatives Ergebnis. Die 17 Milliarden werden mit „vor Sondereinflüssen“ beziffert. Es handelt sich hierbei um Strafzahlungen und Risiko-Rückstellungen im Rahmen des Dieselskandals, die sich seit Bekanntwerden auf beinahe 30 Milliarden Euro aufsummiert haben.

Toyota und General Motors folgen auf den Plätzen Zwei und Drei. Würde man jedoch die Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi als eine Einheit betrachten, wäre dieser Verbund rein in PKW-Absatzeinheiten gemessen die neue Nummer 1 auf dem Markt. Letztlich sind das scheinbar nur statistische Fragen, jedoch zeigt es deutlich auf, worum es geht: Volumen, Volumen und nochmals Volumen um jeden Preis. Es ist das alte Gedankenspiel: Wer mehr Einheiten bauen kann, kann zu günstigeren Kostenstrukturen mehr Marge unter dem Strich herausholen.

VW (10,7), Toyota (10,5), GM (8,9) und Renault-Nissan-Mitsubishi (10,6) brachten demnach gemeinsam 40,7 Millionen Einheiten im Jahr 2017 auf die Absatzwaage. Die Big-Four teilen sich ungefähr die Hälfte des globalen Automarktes (Trucks & Vans & Pkws). Würde man nur den reinen Pkw- und Van-Absatz betrachten, wären es über 50% Marktanteil.

Anbei eine Chart von Ernst & Young zum ersten Halbjahr 2017 (.pdf, nur Pkws und Vans):

Ernst and Young Autoabsatz 2017

Hochriskanter Markt für Elektroautos

Jegliche, wie auch immer geartete Initiative in Richtung Elektromobilität ist daher höchst ungewöhnlich, denn Elektroautos gelten nach wie vor als äußerst margenschwach. Was nicht an der geringen Komplexität der Konstruktion liegt, sondern schlichtweg an den hohen Entwicklungs- und Herstellkosten im Verhältnis zur möglichen Absatzmenge.

Es gibt niemanden, der Tesla die Eröffnung des Marktes in der globalen Wahrnehmung der Konsumenten strittig macht. Jedoch geht es hierbei um reine Erwartungsemotionen, die sich entsprechend in der Börsenbewertung niederschlagen. Mit denen ein Volumenanbieter jedoch nichts anfangen kann. Es ist die eine Sache, ein teures E-Auto zu einem hohen Preis bei höherer Reichweite auf den Markt zu bringen und Technikbegeisterte zu interessieren. So ist und bleibt Tesla bis auf Weiteres ein Nischenanbieter, auch mit dem rein absatztechnisch (präzise gesagt: Menge an Vorbestellungen) als Erfolg zu bezeichnenden Tesla Model 3 wird es nicht besser, was die Marktanteile angeht. Eine ganz andere Sache ist es, im preissensiblen Massenmarkt Pkws herauszubringen, wo wir von 5 – 10 Millionen Einheiten je Hersteller reden.

Die große Frage ist, wann ein Einstieg lohnt, zu welchen Preisen und erwarteten Absatzmengen? Toyota hält sich noch sehr bedeckt. Renault-Nissan-Mitsubishi betrachten sich heute schon als globale E-Nummer 1 über den Leaf und Zoe. General Motors hat mit dem Bolt einen ersten, ernsthaften Versuch gestartet. Unterm Strich sind die kumulierten Absatzmengen inklusive den Teslas im Verhältnis zu den Verbrennern beinahe als lächerlich zu bezeichnen.

Volkswagen hatte sich vor einiger Zeit bereits die Strategie, die ersten Modelle und Bauweisen zurechtgelegt und startet nun mit der Kampagne Electric for All, um Kunden auf die neue Elektro-Ära langsam vorzubereiten.

Wir bauen Elektroautos für Millionen und nicht für Millionäre

So VW über ihr Vorhaben. Was relativ prägnant zusammenfast, um was es geht. Bezahlbare Elektroautos mit zufriedenstellenden Reichweiten für die Massen. Hierfür investiert VW im ersten Lauf sechs Milliarden Euro in die E-Mobilität, davon 1,3 Milliarden Euro in die Komponenten-Werke Braunschweig, Salzgitter und Kassel, wo die E-Motoren und Akkus entwickelt und produziert werden sollen. Eigene Fabriken ausschließlich für die E-Auto Montage wird es langfristig nicht geben. Tatsächlich sollen die E-Modelle auf parallelen Bändern laufen.

Das Werk in Zwickau jedoch wird zunächst als reine E-Fabrik umgerüstet, um bereits 2019 mit der Produktion zu beginnen. Dort soll nicht nur der „VW ID. Neo“ montiert werden, sondern auch der „VW ID. Buzz“. Die ersten Auslieferungen sind für 2020 an die Kunden avisiert, Vorbestellstart ist 2019. Es handelt sich hierbei um ein Kompaktmodell (Neo) und um ein SUV-Modell (Crozz). Auch spannend vielleicht? Volkswagen will gegenüber dem e-Golf mit 35% geringeren Produktionskosten auskommen.

Preise unter 30.000 Euro

VW ID Neo
ID. Neo

Und in der Tat, der Neo soll laut VW preislich auf dem Niveau eines Golf-Diesels liegen. Wenn wir 25.000 Euro vorsichtig als Basispreis ansetzen, ist das ein brutale Marktansage? Es kommt auf das Gesamtpaket an, das sich erst über die Faktoren Reichweite, Ladedauer, Raumangebot und Funktionalität einordnen ließe. Da wir keine Detailinformationen zur Basisausstattung haben, müssen wir noch etwas im Dunkeln tappen.

Soweit ist nur verlautbart worden, dass Kunden je nach Bedarf wohl beim Einstiegspreis mit 330 Kilometern Reichweite rechnen können. Wer mehr benötigt, bekommt einen größeren Akku eingebaut, der bis zu 550 Kilometern bieten können soll. Nach dem strengeren WLTP-Zyklus gemessen, betonten die Wolfsburger auf einer Veranstaltung in der Gläsernen Manufaktur in Dresden. Hinzukommt eine für dieses Segment noch nicht seriell angebotene Ladeleistung von bis zu 125 kW, was tatsächlich ein Ass wäre. Wer im ID. Neo mit 300 km Reichweite eine Strecke von 550 km zu bewältigen hat, soll mit einer 15 Minuten kurzen Ladepause an einem High Performance Charger an sein Ziel kommen.

Soweit ist damit klar, dass VW eindeutig auf hohe Flexibilität setzt, um typisch für den Volumensektor eine hohe Breite an Kundengeschmäckern abzudecken. Wahlweise kann der Kunde entscheiden, ob er einen Allrad-Antrieb haben möchte, womit dann zwei Elekromotoren im Neo eingebaut werden. Standard im Neo wird der Hinterradantrieb mit einem E-Motor an der Hinterachse sein, der 170 PS leistet und das Kompaktfahrzeug auf maximal 160 km/h beschleunigt (in acht Sekunden auf 100). Leergewicht? Um die 1.600 kg.

Die Abdeckung der breiten Kundenbedürfnisse wird nicht über die Ausstattungsvarianz des „ID. Neo“ (der Punkt ist in der Tat die neue Schreibweise) und der unterschiedlichen Akkugrößen alleine erreicht. VW betont, dass man mit der gesamten Bandbreite an Modellen aufwarten wird, die wir heute schon kennen. Vom Kompakten aus der Golf-Klasse bis hoch zum Siebensitzer (Sharan) und Van (ID. Buzz). Insgesamt sind fünf diverse Radstände geplant.

VW ID Crozz
ID. Crozz

150.000 – 1.000.000  – 10.000.000

Bereits im ersten Startjahr 2020 möchte man 150.000 Einheiten an Frau und Mann auf den drei wichtigsten Märkten Europa, USA und China bringen. Also über den ID. Neo (Golfklasse) und ID. Crozz (SUV). Bis 2025 sollen es bereits 1 Millionen VW-Fahrzeuge pro Jahr sein (was rund 25% der gesamten Produktionsmenge auf heutigen Stand entspräche) . Kumulativ sollen auf Basis des neu entwickelten Elektrobaukastens MEB rund 10.000.000 Konzernfahrzeuge (VW, Audi, Seat, Skoda) produziert werden. Bis dann ab 2025 die neue Plattformgeneration MEB 2 herauskommt. Die es VW ermöglichen wird, auch in kleineren Fahrzeugsegmente wie etwa dem VW Up und noch weiter darunter günstigere Modelle zu entwickeln. Wir sprechen damit von einem Preissegment deutlich unter 20.000 Euro, wenn es um ein Preisschild geht. Insgesamt sind intern 27 Konzern-Modelle auf MEB 1 geplant, was allerdings nur der Anfang ist und noch lange nicht klar ist, wie viele es am Ende sein werden.

MEB

Elementar war die Konstruktion einer völlig eigenständigen Basisplattform für Elektrofahrzeuge. Die VW als MEB bezeichnet: Modularer Elektrifizierungsbaukasten. Wir erinnern uns: BMW baut eine Multitraktionsplattform, die für Verbrenner, Hybride und Elektroautos geeignet ist und alle vom gleichen Band laufen werden:

BMW Plattform

Mercedes setzt hingegen auf eine eigene Elektroplattform nur für E-Modelle, wird aber die E-Benzes über die gleichen Bänder wie die Verbrenner laufen lassen. VW setzt damit als einziger, deutscher Hersteller auf eine reine E-Plattform und exklusive Montagebänder. Was logischerweise konsequent ist. Als Volumenanbieter geht diese Rechnung eher auf, denn bei kleinvolumigeren Herstellern wie Mercedes oder BMW (jeder produziert rund 2,5 Mio Einheiten für das Gesamtjahr 2018), die schließlich im Gegensatz zu Tesla eine Mischflotte haben werden und mit der Verbrennerflotte noch extrem gutes Geld verdienen. VW kann mit 11 Millionen Einheiten andere Skaleneffekte angehen und sich eine scharfe Unterteilung auch leisten im Sinne von sich-Rechnen.

Über die Kosten schweigt sich VW aus, jedoch setzen Experten deutlich über 2 Milliarden Euro für die Entwicklung an. Auf dessen Basis ein elektrischer Golf, Passat, Sharan, Caddy, Audi A1 , Audi A3/Q3, Seat Araco, Ateca, Leon, Alhambra, Skoda Octavia, Fabia, Rapid, Karoq entwickelt werden könnte. Um beispielhaft einige Geschwistermodelle aus der Vebrennerriege zu benennen. Die Plattform kann in Breite und Länge ohne Weiteres angepasst werden (natürlich bis zu einem gewissen Limit). Audi und Porsche entwickeln zur Zeit die PPE-Plattform, um über eine geeignetere Basis für Oberklassemodelle und Sportmodelle zu verfügen. Wenn ihr euch das im nackten Zustand anschauen möchtet (bereits mit Aufbauten wie Sitzen und Baueinheiten im ehemaligen Motorraum):

VW ID MEB
VW ID MEB
VW ID MEB
VW ID MEB

Auf den Einsatz von Aluminium wurde aus Kostengründen verzichtet. Das Heiz/Kühlgerät sind darin bereits integriert, um auch an dieser Stelle modular angepasst und kostengünstiger herstellen zu können. Wer einen Frunk vermisst (eine Art Kofferraum vorne), der muss nicht weinen: Je nach Modellgröße wird auch das möglich sein. Oben sehen wir die Variante für einen VW ID. Neo. Deutlich zu sehen, ist das zum Golf erhöhte Platzangebot, das sich ungefähr auf Passat-Niveau befinden soll:

MEB Platz

Geladen wird hinten links:

VW ID Ladestecker

Und so sieht es vorne aus, ohne Verkleidung:

VW ID Vorne

Weitaus entscheidender ist weniger die Hardware, die den üblichen Baunormen und  -erfahrungen unterliegt. VW: „Darüber hinaus wird Volkswagen die optimale Leistungsfähigkeit und technische Attraktivität der Modelle nicht nur für Neuwagen sicherstellen, sondern über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge – und zwar mit Hilfe einer Update- und Upgrade-Fähigkeit der Systeme via Cloud.“ Plus? Sämtliche komplexen elketronischen Einheiten, die ein riesiges Wirrwarr an Software- und Schnittstellen mit sich brachten, werden nun radikal vereinheitlicht. Nicht mehr 50 Bauteile, 100 Softwarepakete und 200 Zulieferer quasi. Es wird nur noch ein zentrales Softwarepaket geben, das normiert alle elektronischen Bauteile anspricht. VW nennt das und betrachtet dies als entscheidenden Fortschritt. Wer im Rahmen des WLTP weiß, dass VW rund 2 Millionen Varianten an Ausstattungsvarianten alleine managen müsste, kann erahnen, was eine Standardisierung der Softwarearchitektur bedeutet. Von der Entwicklung bis hin zur Wartung und Updates over the Air (der Standard bei allen ID.-Modllen).

Der Akku

Auch beim Akku geht es modular zu. Dazu einige Zitate von VW:

Mit dem MEB sind – abhängig von der Batteriegröße und dem jeweiligen Modell der ID. Family – Reichweiten von ca. 330 bis über 550 km (nach WLTP) realisierbar.

Für die ID. Familie der Marke Volkswagen hat der Unternehmensbereich Volkswagen Konzern Komponente ein komplett neues, gegenüber heutigen Lösungen weniger komplexes, aber deutlich leistungsfähigeres Batteriesystem entwickelt. Im Vergleich zu den bislang eingesetzten Batterien hat das MEB System unter anderem den Vorteil, dass es skalierbar ist – also vergleichsweise einfach in verschiedenen Leistungsstufen in die ID. Modelle integriert werden kann. Ein Beispiel: Legt der Besitzer eines ID. weniger Wert auf eine besonders große Reichweite – etwa weil er hauptsächlich in der City unterwegs ist und nur kurze Distanzen fährt – reicht ihm eine Batterie mit einem kleineren Energiegehalt. Das macht den Wagen günstiger. Wer indes häufig lange Strecken fährt, wird sich für eine größere Batterie entscheiden. Zu den weiteren Vorteilen zählen eine Gewichtsoptimierung (durch ein Aluminiumgehäuse), die Adaptierbarkeit verschiedener Zelltypen sowie eine integrierte Kühlung. Eingesetzt werden kann die Batterie so für den Antrieb einer Achse oder beider Achsen. Da die Anordnung der Zellmodule ähnlich wie eine Tafel Schokolade aufgebaut ist, lässt sich die Batterie darüber hinaus einfach montieren. Volkswagen konnte zudem die Ladeleistung auf bis zu 125 kW erhöhen – ein im Segment des ID. bislang nie zuvor realisierter Wert, der das Laden beschleunigt und so die Ladestopps verkürzt. Die unterste Ebene bildet ein solider Auffahrschutz [3,5 mm Alu]. Darüber angeordnet ist das Aluminium-Batteriegehäuse mit einem Crashrahmen, der integrierten Batteriekühlung und einer Anschlussbox für das Hochvolt- und Niedervolt-Bordnetz (AC, DC und 12V). In das Batteriegehäuse eingesetzt werden die neu entwickelten MEB-Zellmodule, die aus einzelnen Batteriezellen bestehen. Die Zell-Controller (CMCe) – Steuergeräte für die Überwachung der Zellen (Spannung, Ströme und Temperatur) und das Zell-Balancing (Sicherstellen gleicher Belastung der Zellen im täglichen Betrieb) – sind im Gehäuselängsträger der Batterie eingebaut. Im hinteren Teil des Batteriesystems ist als weiteres Steuergerät die Batterieelektronik (BMCe) integriert. Über sogenannte Zellmodulverbinder werden die Zellmodule miteinander vernetzt; Messleitungen kommunizieren indes mit der Batterieelektronik. Geschlossen wird das Batteriegehäuse nach oben hin mit einem Deckel, der zur eventuellen Wartung einfach entfernt werden kann.„

Komplexität reduziert, Leistung erhöht, auf gute Wartbarkeit und auf Skalierbarkeit geachtet. So könnte man es zusammenfassen. Kein Schischi, sondern auf Kosten und Volumen ausgelegt. Auch hierfür gibts einige Bilder:

VW ID Akkutechnik
Kühler = vorne
VW ID Akkutechnik
In dieser Variante ist der Elektromotor hinten.
VW ID Akkutechnik
In einem Zwischenraum wird die Abwärme der Zellen über das Wasserkühlungssystemn abgeführt. Akkugewicht für 48 kWh = 310 kg.
Akkus in Hybriden und BEVs
Die jetzige und künftige Mischwelt bei VW.
Akku Architektur
Die Grundarchitektur des Akkus.
Akku Komponenten
Komponenten: 2.500 Bauteile für ein Akku.
Akku Ausblick
Künftige Reichweiten, mitsamt Feststoff-Akku 1.000 km irgendwann Mitte 2025? VW forscht selber mit dran.
Akku Induktion
Aha, Induktionsladung wird möglich sein.
Akku Wärmeleitpaste
Die zunächst in Schlangenlinien aufgetragene Wärmeleitpaste. Die anschließend flach verpresst wird und unterhalb der Zellmodule für die passive Wärmeleitung sorgt.

Ladevorgänge: 11 kW für 300 €

VW ID Wallbox

VW wird die Wallbox für das „Volk“ mit 300 € bepreisen, womit von Haus aus eine 11 kW Ladeleistung (AC) machbar ist. Der Neo kommt bereits mit einer Grundausstattung daher, die 11 kW Ladeleistung bietet. Optional kann man sich für 500 –  600 € eine DC 22 kW Wallbox hinstellen. Klar, die Elektroinstallation über den Fachmann kostet stets zusätzlich. Die letztere Option bietet dann aber auch smarteres Laden an:

Die 22 kW Wallbox bietet bi-direktionales Laden und Entladen an, um wieder Energie in das Netz einspeisen zu können. Nachts – zu Zeiten eines geringen Stromverbrauchs in den Privathaushalten und der Wirtschaft – fungieren die an bi-direktionale Wallboxen angeschlossenen Elektrofahrzeuge künftig zudem als Stromspeicher für Überkapazitäten. VW: „Geplant ist ebenso ein digital vernetztes Heim-Energie-ManagementSystem (HEMS), mit dem die Energiekosten für den Haushalt und die Mobilität gesenkt werden können und die ID. Flotte Teil des Stromnetzes wird. Hinter HEMS verbergen sich intelligente Rechner, die den Energiebedarf des E-Autos und der Wärmepumpe des Hauses managen und dabei Photovoltaik und Hausbatterie einbeziehen. Dabei gibt der Nutzer im Auto abends ein, wann er am nächsten Tag wie viel Reichweite braucht; der ID. kommuniziert jetzt mit dem HEMS und legt auf der Basis aktueller Strompreise und Verfügbarkeit selbst den besten Ladezyklus fest. Mehr noch: Das HEMS kann zum Beispiel auf die vorhandene Restenergie des Elektroautos zurückgreifen und damit temporär den Strombedarf im Haus abdecken. Das alles passiert vollautomatisch.

Alles klar? VW gibt folgende Lade-Kalkulation an:
– 50% werden zu Hause laden.
– 20% auf der Arbeit.
– 25% öffentlich (z.B. Schnell-Lader an Autobahnen).

Wer zu Hause lebt, der kommt auf eine Fahrleistung von 20 km/Tag, wer zur Arbeit pendelt, kommt auf 50 km/Tag. Daraus leiten sich die Teile der möglichen Kundenbedürfnisse ab, was die Ladeprofile angeht.

Zusätzlich? Alle 4.000 VW-Händler in Europa werden mit zwei AC Ladesäulen für 11 kW  ausgestattet und einer DC Ladesäule für 22 kW. Macht schon mal 12.000 Tankmöglichkeiten. Parallel erweitert Volkswagen das Netz der Ladesäulen an seinen Produktionsstandorten auf den Mitarbeiterparkplätzen bis 2020 von derzeit 1.000 auf 5.000 Ladesäulen. Was die Stromversorgung angeht, will Volkswagen wo immer möglich 100% Grünstrom anbieten.

Ionity

Und die Schnell-Ladergeschichte über Ionity (Koop aus Daimler, Ford, BMW und VW)? Diese HPC-Stationen (hpc = high performance charging) werden alle 120 km entlang der Autobahnen aufgestellt, so dass je Station zwei bis zwölf Ladesäulen mit max. 350 kW Ladeleistung je Säule zur Verfügung stehen. Im Schnitt sollen es sechs Ladesäulen werden. Abgerechnet wird via RFID, Smartphone App und Plug & Charge. Status Quo? Ionity hat im Moment 300 Standortverträge von 400 gesamtheitlich im Soll abgeschlossen. Verteilt über 13 Länder mit Hauptpartnern wie Tank & Rast, Shell und OMV.  Davon 80 in Deutschland mit Tank & Rast und 15 weitere mit Rasthofanbietern abseits der Autobahnen. Hier wird 100% Grünstrom garantiert. Startpreis ist 8 € Flatrate. Der ab 2019 auf kW/Zeit umgestellt wird.

Ionity

Ionity ist mit seinen 400 Standorten als strategischer Hebel zu verstehen, um das Henne-Ei-Problem aufzulösen. Ich gehe nicht davon aus, dass Ionity allzu lange Zeit im Besitz der Autohersteller bleibt. Letztlich dient Ionity den eigentlichen Ladebetreibern als Anschubhilfe, damit überhaupt ein Markt entsteht. Die Mietverträge mit den Standorten laufen übrigens auf 10 Jahre.

Spannend finde ich, dass VW Händler nun über den „VW We“ und „VW We Charge“ Ansatz (so nennt VW seine neue Software-Welt, die VW-Kunden digital begleiten wird) zu Serviceberatern werden, die sich künftig sogar auch um das Hausenergiesystem kümmern. Und nicht mehr nur das Auto verkaufen.

Ausblick auf die Modellwelten

Nachdem wir nun das Wichtigste zum elektrischen Meilenstein der Elektr-Ära bei VW erfahren haben, bleiben ja nur noch die kommenden Produkte. Soweit sie per Bildern und Skizzen bekannt sind: „das MEB-Programm wird mit dem ID. eine Klasse höher starten; ähnlich wie beim Modularen Querbaukasten, werden an der Spitze des weltweit eingesetzten Modularen E-Antriebsbaukasten große Modelle mit bis zu sieben Sitzplätzen stehen. Bereits 2020, also noch im selben Jahr wie der kompakte ID., wird ein Zero-Emission-SportUtility-Vehicle im Stile der Studie I.D. CROZZ durchstarten. Das Conceptcar I.D. BUZZ zeigt indes den Weg für einen Zero-Emission-Van von Volkswagen, der mit seinem Design der DNA des legendären Bulli (USA: Microbus) folgt und 2022 als Serienversion auf den Markt kommen wird. Ein Fenster in die Zukunft der Limousinen eröffnet der avantgardistische I.D. VIZZION. Ein Serienpendant der Limousine darf für 2022 erwartet werden. Darüber hinaus werden weitere Konzernmarken der Volkswagen AG den MEB nutzen.

VW ID Neo
Der ID. Neo / 2019 Vorverkauf / Auslieferung 2020

 

VW ID Crozz
Der ID. Crozz / 2019 Vorverkauf / Auslieferung 2020
VW ID Buzz
ID. Buzz / Marktstart 2022
VW ID Vizzion
ID. Vizzion / 2022