Herbert Diess, VW Presse
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VW-Chef bescheinigt deutscher Autoindustrie eine 50% Überlebenschance

von Robert Basic am 22. August 2018

Der neue VW-Konzernvorstand trifft im Interview mit dem Handelsblatt eine erstaunliche Aussage:

„Handelsblatt: Herr Diess, Sie haben kürzlich in kleiner Runde gesagt, dass die deutschen Autohersteller das Wettrennen um die neue Mobilität nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 Prozent gewinnen werden. Solcher Pessimismus ist aus der deutschen Autoindustrie selten zu hören.

Diess: Sie nennen diese Einschätzung pessimistisch, ich halte sie für ziemlich realistisch. Wir müssen in der aktuellen Situation aufrütteln, deshalb rede ich lieber Klartext. Der Strukturwandel, der auf die Autoindustrie zukommt, ist groß. Wir treten ein in eine Ära der Elektromobilität, in der der Verbrennungsmotor an Bedeutung verliert. Der Elektroantrieb gibt den Autoherstellern nicht mehr so viele Unterscheidungsmöglichkeiten, wie wir das heute noch gewohnt sind. Eine noch größere Herausforderung ist es, das Auto nahtlos mit dem Internet zu verbinden.

Bäm! Anders kann man es nicht sagen. Diess sagt das natürlich nicht im Pessimismus, sondern um den Ernst der Lage deutlich zu machen. Die gesamte Autoindustrie ist nicht in panischer Aufruhr, aber jeder Manager betont den Wandel der Zeit. Diess sagt es ganz treffend: „Mit dem Einzug von Software, Apps und speziellen Diensten im Auto ist es jetzt möglich geworden, dass auch Anbieter aus anderen Branchen in die Automobilfertigung hineindrängen.“ (zum ganzen Interview da lang)

Wenn man so will, um es sehr verkürzt zu sagen, hat das iPhone das Tor zur Hölle aufgestoßen. Aus Sicht der Autoindustrie. Würden wir nicht die so ominöse Digitalisierung und Connectivity auf Knopdruck in die Welt gesetzt haben, würde es immer so weitergehen. Kunden laufen ins Autohaus, kaufen ein Modell X und sind happy. So läuft das Game aber nicht mehr in Zukunft. Ob Benziner, Diesel oder Elektro. Die Umbrüche sind tektonisch und haben Eintrittswege eröffnet, die doch recht überschaubare Phalanx der Autogiganten zu durchbrechen.

Und es ist ganz klar, auf wen das abzielt: Riesen wie Google und Apple haben das Kapital, die Mannschaft und die riesigen Datenmengen, um Mobilitätsservices auf die Beine zu stellen, ohne jemals Stahl in riesigen Fabriken umgebogen zu haben. Google hat zudem den Luxus, dass niemand, der bei Verstand ist, ins Suchmaschinengeschäft vordringen will. Das ist die eherne Basis dieses Unternehmens. Die Autoindustrie ist aber kein Google mehr. Die Eintrittshürden sind gewaltig gesunken.

Beispiele? Das aktuelle Projekt „Waymo“ ist nur ein Beispiel aus vielen, wo die Konzerne neue Umsatzfelder anbohren wollen. So hatte Waymo erst jüngst im Rahmen einer Bestellung von 20.000 Jaguar i-Pace die jährliche Fahrleistung von 250.000 Kilometern ausgerufen.

Waymo Jaguar iPace, Waymo Presse
Der i-Pace von Jaguar, der speziell umgerüstet wird. Nicht nur mit autonomen Systemen von Waymo, sondern auch mit weiteren, uns unbekannten Fahrzeugänderungen für hohe Fahrleistungen.

Würde man kalkulatorisch nur einen Dollar je Kilometer ansetzen, die aus einem derartigen, autonom (!) fahrenden Flitzer herauszuholen ist, so stehen 250.000 US-Dollar je Fahrzeug pro Jahr auf der Umsatzuhr. Abzüglich Servicekosten und Auslastung zeigt die potentielle Maximalsumme überdeutlich auf, wo die Reise hingeht. Es dürfte kristallklar sein, dass mit autonomen Robocar-Flotten mehr Umsatz zu holen ist je Fahrzeug. Und die Analysetrends deuten darauf hin, dass man anstellen von 1.000 –  2.000 USD je Volumenfahrzeug das Zehnfache an Gewinn herausholen könnte. Wird sprechen also nicht mehr von Renditen um die 5%, sondern von 25% – 50% je nach Grundkosten, variablen Kosten, Preisbildung, Nachfrage und Auslastung.

Waymo ist bereits im Testeinsatz in den USA und absolviert immer mehr autonome Fahrleistungen:

Waymo Fahrleistungen

Die machen das nicht zum Spaß. Sondern um dem Werbegeschäft von Google als einzige Ertragssäule endlich ein zweites Standbein zur Seite zu stellen. Das deutlich voluminöser ist: Mobilität ist um ein Mehrfaches größer als das globale Werbegeschäft. 2 Billionen US-Dollar aus dem Handel mit PKW und Trucks gegen 500 Miliarden. US-Dollar im Jetzt.

Alleine in Deutschland – hatte ich erst kürzlich aufgezeigt – werden 55 Milliarden Fahrten mit PKWs pro Jahr absolviert. Dabei kommen wir auf rund 1.200 Milliarden Personenkilometer im Individualverkehr, ohne Busse, Bahnen, Flieger, Räder, Güter und Wegstrecken zu Fuß. Alleine diese Größenordnung im deutschen PKW-Verkehr zeigt  überdeutlich auf, auf welche Ölfelder die Giganten rund um den Globus schielen.

Zudem gilt, dass es auch um einen Verdrängungswettbewerb gegen andere Verkehrsmittel geht (die Welt ist kein Ponyhof): Im Personenverkehr werden 40% – 60% je nach Region nicht mit dem PKW genutzt. Ein Robocar Anbieter wird wenn möglich die Öfis weghauen. Selbstverständlich! Wenn nicht politisch reguliert wird, werden teure Kommunalstrukturen (Bahnen, Busse) weggefegt. Auch darauf sind die neuen Wettbewerber sowie die Autobranche scharf.

Plus, in vielen Großstädten fahren immer mehr Menschen kein Auto mehr, besitzen nicht einmal eines. Also wie erreichen? Wenn nicht durch Autoverkauf, dann eben mit Mobilitätsservices wie Carsharing, Ride Hailing und Ride Sharing. Das zielt nicht nur auf bestehende Autoinhaber ab, sondern auch auf Nicht-Autokäufer. Ergo geht es nicht nur um Verdrängung der klassischen Autoindustrie, sondern um Eroberung neuer Kunden.

Carsharing ist das, was wir hier mit Car2Go kennen. Ride Hailing ist als Uber bekannt. Und Ride Sharing ist das gemeinsame Nutzen eines eigenen oder fremden PKWs. Am bekanntesten ist Ride Hailing durch Uber, Lyft und Didi (die große Nummer in China, die Uber nach einer erbitterten Schlacht aus dem Markt weggefegt haben). Didi bietet eine ganze Reihe von Services an, um laut Eigenauskunft 550.000.000 Chinesen von A nach B zu bringen. Alleine für den Ride Hailing Dienst sind zwei Millionen Fahrer in 400 Städten unterwegs. Angeblich habe man bereits die Marke von 30 Millionen Fahrten pro Tag geknackt. Uber wiederum ist in über 600 Städten aktiv. 2017 will man 4 Milliarden Fahrten verbucht haben. Im ersten Quartal 2018 belief sich der Umsatz auf 2 Mrd. US-Dollar und der Umsatzwert der Fahrten auf 11 Millliarden US-Dollar (Uber kassiert 20% ein).

Das sind nur einige wenige Beispiele, was im Moment längst losgetreten wurde. Elektromobilität ist da nur eine bloße Antriebstechnologie, nicht aber die entscheidende Figur auf dem Schachbrett. Wenn man so will, spielt Elektrotechnik den Läufer oder Springer, die Dame aber ist die Digitalisierung und der König das autonome Mobilitätsgeschäft. Mit Einzug der Elektroantriebstechnik werden die Settings von PKWs etwas neu gemischt, was die Produkteingeschaften angeht. Das ist für alle Hersteller recht einfach hinzubekommen, von neuen Designs bis hin zu Fahrverhaltensweisen. Es mag sein, dass dies manche schlechter als besser hinbekommen. Alles halb so wild, was die Gesamtwirkung der eigentlichen Disruption auf dem Markt angeht.

Wenn man sich mit den diversen new mobility Machern unterhält, dann merkt man deutlich, wie die Blut geleckt haben. Die extrem hohen Bewertungssummen von Didi und Uber sowie Tesla spiegeln das wider. Dont stop me now heißt deren Devise, die pure Lust und Laune und Sucht nach dem Erfolg.

Was dabei auch immer wieder gerne vergessen wird: Das Logistikgeschäft setzt 4 Billionen US-Dollar um. Doppelt so viel wie das PKW/Truck-Geschäft. Bisherige Truckverkäufer wie GM, Daimler oder VW verkaufen nur die Vehikel. Verdienen jedoch keinen Cent am Frachtgeschäft. Auch darauf sind die alten und neuen Anbieter scharf. Digitialisierung und Autonome Fahrintelligenz sind hier ebenso die wichtigen Ingredienzien.

Diess ist weder ein Spinner noch ein Fantast. Der Kampf um die neuen Umsatzbrocken hat erst dieses Jahrzehnt begonnen. Und wird im kommenden Jahrzehnt erbittert geführt. Soweit erstmal zu der Aussage von Diess. Details dazu und die vielen einzelnen Mobilitässervices nehmen wir noch in Ruhe unter die Lupe. Themen gehen nie aus, es werden immer mehr. Für mich persönlich steht fest, dass der Fight um die E-Mobilität gegen das, was noch ansteht, Pillepalle ist.

Die Autoindustrie steht direkt am Scheideweg. Wer wird zum bloßen Stahlbieger als Auftragnehmer von Bestellern wie Apple? Wer wird das Geschäft selbst mitbestimmen? Wer wird zur Nische? Wer wird untergehen? Und was ist mit der Sondersituation der (deutschen) Premium-Anbieter, die anderen Faktoren unterliegen? Fragen über Fragen. Stay tuned. Eines zum Abschluss: Wenn ich das so sagen darf, dann ist die Autobranche extrem kompetitiv. Es ist nicht so, dass die Race und Wettbewerb nicht lieben würden. Das sollte man niemals unterschätzen. Es sind mitnichten Schafe, die auf die Schlachtbank warten. Im Gegenteil. Auch „die“ haben Blut geleckt. Weil sie genauso wie die IT-Wettbewerber schon immer Wölfe waren. Genug der blumigen Worte. Einer der spannendsten Phasen ever, die mich an meinen ersten Kontakt mit einem PC und einem Browser vor über 20 Jahren erinnert. Fakt ist auch: VW, Daimler und BMW sind dabei, alles auf Links zu drehen. Was durch die neuen Konzernstrukturen in spe, die Personalrochaden, den heftigen Ausbau der Scharen an Software-Ingenieuren, Umschulungsmaßnahmen, dem Einzug völlig neuartiger Projektstrukturen, aber auch über die Investitionen und Aufkäufe (jedes Startup mit irgendwas-in-Auto kann nicht mal bis drei zählen, schon ist man aufgekauft) sichtbar wird. Betriebsräte kommen kaum noch hinterher:)