Eine neue Meta-Studie des ICCT bescheinigt Elektroautos, dass sie bereits in kurzer Zeit wesentlich umweltfreundlicher als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sein können. Das renommierte International Council on Clean Transportation wertete mehrere verschiedene Studien aus und kombinierte die darin gewonnenen Erkenntnisse in einer Meta-Studie. Abhängig von ihrer Nutzungsdauer, ihrer Fahrleistung, dem Energiemix, der Größe des eingebauten Akkus und dessen Fertigungsbedingungen kann der Ausstoss des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) mit Elektroautos (BEV und PHEV) erheblich verringert werden.

Die Meta-Studie ist besonders interessant, weil sie in verschiedenen Teilbereichen einen besonderen Schwerpunkt auf die Voraussetzungen in Deutschland legt. Zudem hatte sich der Chef des ICCT, Peter Mock, in der Vergangenheit kritisch über einen Trend zu unnötig großen Akkus geäußert.

Unbestritten ist, dass Elektroautos den lokalen Schadstoffausstoß verringern und so z.B. einen erheblichen Einfluss auf schadstoffbelastete Innenstädte haben können. Allerdings befürchten Skeptiker der Technologie, dass sowohl bei der Produktion der Akkus als auch bei der Erzeugung der benötigten Energie ein hoher Schadstoffausstoß verursacht wird, so dass – überregional, landes-, europaweit oder global – lediglich eine Verlagerung der Problematik stattfindet.

Das ICCT kommt nach der Auswertung der verschiedenen Studien zum Ergebnis, dass in Europa zugelassene Elektroautos bei einer insgesamt zurückgelegten Strecke von 150.000 Kilometern zwischen 28 und 72 Prozent weniger Kohlendioxid emittieren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Im Schnitt könne man davon ausgehen, dass ein Elektroauto über diese Distanz rund 50% weniger Emissionen verursache. Das wiederum führe dazu, dass ein Elektroauto in drei, eventuell aber auch in zwei Jahren seinen ursprünglichen CO2-Rucksack abgelegt habe.

Die hohe Differenz kommt zustande, weil die Schadstoffemissionen bei der Energieerzeugung in z.B. Norwegen oder in Frankreich wesentlich niedriger ausfallen als z.B. in Deutschland. Während Norwegen einen großen Teil seiner Energie aus Wasserkraft erzeugt, besitzt Frankreich einen vergleichsweise hohen Kernkraft-Anteil. In Deutschland wiederum macht sich der immer noch hohe Anteil von Kohlestrom bemerkbar, der den Energiemix in puncto CO2-Emissionen belastet. Unklar ist, ob die Studie auch den überproportional hohen Anteil von exportiertem und importiertem Kohlestrom in einigen Ländern berücksichtigt. So gelten z.B. die Niederlande als einer der größten Abnehmer für den verfielfachten deutschen Kohlestromexport.

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Auch bei der Produktion der Batterien gibt es enorme Unterschiede. In den zugrundeliegenden Studien variiert der CO2-Ausstoß zwischen 56 Kilogramm und 494 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde (kgCO2/kWh). Nach Ansicht des ICCT zeigen diese enormen Abweichungen, dass es sich vielfach um Werte handelt, die eigentlich noch weiter untersucht werden müssen. In den meisten Fällen basieren die Statistiken auf der Berechnung der Energie, die während der Akku-Produktion benötigt wird. In früheren Studien hatten Wissenschaftler errechnet, dass man wohl durchschnittlich von circa 13 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde ausgehen könne. Der Akku eines Elektroautos mit 100kWh Batteriekapazität besäße dementsprechend bei Kilometerstand 0 einen CO2-Ballast von rund 13 Tonnen.

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In einem in der Studie getroffenen Vergleich werden die Verbrauchswerte eines “2017 Peugeot 208 1.6 BlueHDi Active 5dr” einem 2017er Nissan Leaf (30kWh, 172 Kilometer Reichweite) gegenübergestellt. Um ein möglichst praxisnahes Ergebnis zu erhalten, wurden die CO2-Emissionen (g/km) des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor gegenüber dem NEDC Testzyklus um 40% erhöht, während die Effizienz des Elektroautos (km/kWh) um 30% verringert wurde. Nicht in die Berechnung eingeflossen sind individuelle Abweichungen, die sich aus der Fahrweise, dem Ladeverhalten oder anderen Faktoren ergeben könnten.

In einem weiteren Vergleich untersuchten die Wissenschaftler, wie sich teilelektrische Plug-In-Hybride (PHEV) gegenüber den vollelektrischen Fahrzeugen (BEV) behaupten können. Diese Fahrzeuge sind normalerweise mit einer erheblich kleineren Batterie ausgestattet, mit der viele Pendler oder Menschen mit vergleichbaren Fahrprofilen ihre alltäglich zurückzulegenden Distanzen bewältigen könnten. Der kleinere Akku besitzt einen geringeren CO2-Ballast, als Beispiel für die Berechnungen wurde ein Chevrolet BVolt bzw. Opel Ampera mit 18,4kWh herangezogen.

Die Plug-in-Hybride erreichten vergleichbar niedrige Emissionswerte, sofern sie tatsächlich in den meisten Fällen die Distanzen elektrisch zurücklegen konnten. Damit bestätigt die Studie des ICCT das, was zuvor schon Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI und des Karlsruher Instituts für Technologie KIT auf der Grundlage von Praxisdaten festgestellt hatten.

Die Zweitverwertung von Batterien, ein optimierter Herstellungsprozess, eine höhere Energiedichte, ein geringerer Materialverbrauch, ein besseres Recycling und eine fortschreitende Verbesserung des Energiemixes könnten dazu führen, dass Elektroautos (PHEV und BEV) über ihren gesamten Lebenszyklus betrachtet noch “sauberer” werden.

Quelle: theicct.org